MA201006号修船责任保险争议案
裁决书
中国海事仲裁委员会
申请人：
地址：
法定代表人：
仲裁代理人：

被申请人：

地址：
法定代表人：
仲裁代理人：

北京
二Ｏ一Ｏ年 月 日

裁 决 书

（2010）海仲京裁字第 号
中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）根据申请人xxx（以下简称“申请人”）与被申请人xxx（以下简称“被申请人”）于2005年9月6日签订的保险单号为xxx《修船责任保险单》中的仲裁条款以及申请人于2010年0月0日提交的仲裁申请书，受理了本案。本案编号为MA201006号。
本案仲裁程序适用自2004年10月1日起施行的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》（以下简称“《仲裁规则》”）。
2010年0月0日，仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）向双方当事人发出仲裁通知并寄去《仲裁规则》和《仲裁员名册》，同时将申请人的仲裁申请书及相关附件材料寄送给被申请人，请其按《仲裁规则》的要求进行答辩。
申请人选定xxx先生担任本案仲裁员。被申请人选定xxx先生担任本案仲裁员。由于双方当事人未在规定期限内共同选定或共同委托本会主任指定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据《仲裁规则》之规定指定xxx先生担任本案首席仲裁员。上述三位仲裁员签署了声明书后，于2010年6月21日组成仲裁庭，审理本案。秘书处于同日向双方当事人寄发组庭通知。
仲裁庭经商秘书处决定于2010年8月18日在北京开庭审理本案，秘书处于2010年7月30日向双方当事人寄送了开庭通知。
2010年8月18日，仲裁庭在北京对本案进行了开庭审理。双方当事人均委托代理人出席了庭审。庭审中，双方当事人对事实进行了陈述，就证据进行了质证，就法律问题进行了辩论并回答了仲裁庭的提问。
庭后，双方当事人均提交了补充材料，仲裁委员会秘书处将上述材料分别转寄给双方当事人。
本案现已审理终结，根据双方当事人所提供的材料和开庭审理所查明的事实，仲裁庭作出本裁决。现将本案案情、仲裁庭意见和裁决分述如下：

一、案情与争议

申请人诉称：
2005年9月6日，申请人与被申请人签订《修船责任险保险单》（保险单号：xxx），约定由被申请人承保申请人的修船责任险，保险期限自2005年9月11日零时起至2006年9月10日24时止。该保险单的第十五条约定争议由北京中国海事仲裁委员会进行仲裁解决。
2005年9月11日至2005年10月28日，“xx”（xxx）轮在申请人处修理，其中一项修理工程为主机No.5缸检修。
2005年11月25日，“xx”轮从新加坡开往马六甲海峡时，经检修的主机五号缸发生机损事故。因此该轮于2005年11月27日至2005年12月10日期间在槟城港抛锚修理，此次事故造成经济损失据称共387,909.06美元。申请人在得知事故后，及时与被申请人联系，被申请人随之委派公估人调查、查勘。
其后申请人与“卡娜”轮船东磋商并于2007年5月29日达成和解协议，由申请人向船东支付145,000美元作为经济补偿。申请人就该过程也及时向被申请人报告。
本案事故经被申请人委派的公估认判断为保险事故，但被申请人一直拖延保险理赔进程并于2008年3月6日向申请人发来《保险拒赔通知书》，以事故不属于保险责任为由拒绝赔偿。
鉴于此，申请人提出如下仲裁请求：
1、裁决被申请人向申请人支付保险赔偿金人民币1,109,801元（USD145,000@7.6538，基准日为2007年5月29日）以及至实际支付之曰止的利息（自2007年5月30日起算，暂计至2010年2月28日，为197,l42.28元），暂共计1,306,943.28元；
2、裁决仲裁费用及律师费用等全部由被申请人承担。

被申请人答辩称：
1、案争损失，假设存在的话，不属保险责任范围。
1.1 涉案保险合同规定的保险责任范围为：
“第三条保险责任范围：
(1)按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船舶所造成的直接损失，但机器本身的损坏不予负责。
(2)按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而致承修船舶在移泊、进出船坞期间，碰撞码头设施、船坞和其他船舶所造成本船的直接损失。”
假设如诉状所称主机五号缸确实发生了机损事故，该机损事故并未造成除机器自身以外的船舶的任何部分遭受任何损失（比如因主机爆炸／火灾而损坏船体或其他机器，或者失去动力而碰撞、触碰、搁浅、沉没等）。至于主机五号缸本身的损坏，保险责任范围已明确规定“机器本身的损坏不予负责”。
1.2? 至于被答辩人在本案处理过程中曾提出，上述条款中“机器本身的损坏不予负责”系指答辩人所有的机器，纯属恶意曲解。该文句的前半句为“船舶机损对承修船舶所造成的直接损失”，故但书中的“机器本身”，显然系指船舶机损中的“机器”即船舶自身的机器。另外，本案的保险为“修船责任保险”，而船厂的机器设备自身的损失的风险，属船厂的财产保险的范畴，根本无需在本责任险条款／协议中予以规定和处理。故“机器本身”显然系指“船舶机损”中的机器。
2、被答辩人所诉称的已承担修船责任的主张不实，或者系其主动承担本不属于其应承担的赔偿责任，与保险人无关。
2.1 被答辩人未举证证明其承担责任的事实基础和法律基础。
从被答辩人陈述和证据来看，事故的原因主要系原活塞裙本身已有缺陷（中心线不正、变形）、螺栓变形所致。对此，在修理过程中，被答辩人已发现这些缺陷，并向船东提出上车床校调，船东拒绝校正并拒绝在备忘录上签字，故有关部件在船东的要求下组装，整个组装过程系在船东代表的监督下进行。另外，单缸没有足够的冷却，以及船员未能及时发表该缸温度异常，也是事故发生和扩大的原因。
上述因素中，均属船东自身的原因，并无任何一项属被答辩人应当承担责任的事项。因此，被答辩人并无承担责任的事实基础与法律基础。
2.2 即使事故的原因全部系由被答辩人造成的，被答辩人亦无支付USD145,000的事实与法律基础。
被答辩人的修船合同第16条规定：不管修船合同中的有任何约束条件，船厂因零配件，修船材料，设备存在缺陷和人工疏忽而引起的船舶损坏所应承担的赔偿责任都不能超过修理合同价的10%，船厂对间接损失不予负责。”
因此，即使事故原因完全系由于被答辩人的过错所致，其赔偿责任也限于修理合同价的10%即USD89,900，且船东所索赔的间接损失，也根本不属其赔偿的范围。故其所称协议赔偿USD145,000，显属虚假。
2.3 被答辩人未举证证明其实际支付了所称的赔款USD145,000。
2.4 船厂与船东为长期的业务交易伙伴，不能排除双方合作提供虚假／片面的材料来骗取保险赔款的可能。
更为可能发生的情况是，船东的修理费为分期付款，船东从应付款中自行扣下他们所主张的金额。被答辩人为了尽快收回应收款项，向船东作出妥协，同意他们扣除USD145,000，以作为船东立即支付余额的条件。这种情况下的扣款，其实质并非出于被答辩人对船东的法定赔偿责任，而是纯粹基于修船合同的支付条件下的争议和妥协。被答辩人疏于行使修船合同下的救济（比如对船东在其所在国提前诉讼或仲裁），试图将其中修船合同中的支付条款下作出的妥协和让步，通过保险索赔来得到补偿，有违责任险以法律责任成立为前提的原则。
3、被答辩人违反如实告知的义务，其所称作出的赔偿，对责任保险人没有约束力。
对于被答辩人所称作出的、存在2.1-2.4所述诸多疑点的赔偿，被答辩人从未向答辩人披露其与船东的谈判经过，也从未说明其承担责任的基础，更没有事先征询答辩人的意见。
作为责任保险的被保险人，对于可能影响保险人的赔偿的事项，包括是否以及如何与第三方进行谈判、诉讼等， 均应及时如实告知保险人。被答辩人并未履行这一义务。其所称的赔偿，不应作为确定责任保险人的支付赔偿金的依据。
4、被答辩人的索赔已超过索赔时效及诉讼时效，故已丧失胜诉权。
4.1 涉案保险协议第十条“赔偿处理”第2款规定：“……索赔时限从保险标的遭受损失之日起，不得超过一年。”
本案保险标的“卡娜”轮所称发生损失之日，为2005年11月25日。在自该日起一年内，被答辩人并未提起索赔或诉讼。
上述时效，为约定的除斥期间。双方关于除斥期间的约定，属双方的真实意思表示，且并不违反法律，故对双方有约束力，应严格适用。
4.2 民法通则第135条规定：“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年。”本案早已超过该诉讼时效，被答辩人已丧失胜诉权。
综上，本案损失不属保险责任范围；本案诉称的损失纯属虚假；本索赔已超过索赔时效与诉讼时效，故其仲裁请求应予驳回。

庭后，双方均书面提交代理意见。
申请人发表如下代理意见：
一、查明之事实
1、2005年9月6日，申请人与被申请人签订《修船责任险保险协议书》（下称“责任保险协议书”），约定由被申请人承保申请人在修船合同下造成承修船舶损失时所应承担的法律（合同）赔偿责任（附件1）。
2、2005年9月13日，“xxx”轮交由申请人修理，10月27日离厂。其中一项修理工作为主机5号缸常规检修（附件2）。
3、2005年11月30日，申请人收到“xxx”轮船东的邮件，告知该轮于2005年11月25日从新加坡开往马六甲海峡时，主机5号缸发生机损事故。船东提出共计387,909.60美元的索赔。
4、申请人收到船东邮件后，立即向被申请人报案（附件3）。后者随之委托xx（下称“xx公估”）对报告之事故展开调查和查勘。
5、2006年2月21日，xx公估根据收集到的资料和所获取的信息，出具“理赔意见函”，认定“检修工作中存在疏忽和过失。本次事故保单责任成立。根据保险条款规定，保险人只负责事故造成的直接损失”（附件4）。
6、2006年12月20日，被申请人出具客户回访函，声明其在案发后“第一时间派员偕同公估行人员前往贵厂了解情况、收集资料”（附件5）。
7、2007年5月29日，申请人与“xxx”轮船东达成赔偿协议，赔偿金额为145,000美元（附件6）。
8、2007年12月，申请人按照被申请人和xx公估的要求补齐索赔资料。
9、2008年3月6日，被申请人出具拒赔通知函，声称：1）未收到及时的事故通知，导致事件的原因及损失无法查明；2）事故不属于保险责任范围；以及3）提赔超出约定的索赔时效和法定的诉讼时效（附件7）。
10、2010年3月5日，申请人向中国海事仲裁委员会提起仲裁（附件8）。
二、本案争议的焦点
（一）本案事故属于责任保险协议书的承保范围。
11、本案保险为（职业）责任保险，依据《保险法》第65条，作为责任保险的标的，包括被保险人对第三人依法应当承担的合同责任以及其他法律上的责任（附件9）。具体到本案而言，按照“修船责任保险协议书”第三条的约定，被申请人所承保的基本风险是“按修船合同及有关协议规定应由被保险人（即申请人）负责的、对承修船舶所造成的损失”。故而争议可分为两个层面——其一，在修船合同下申请人对船东是否负有赔偿责任；其二，如有，申请人是否有权按照“修船责任保险协议书”从被申请人获得保险赔偿。
12、首先讨论的是申请人对船东承担赔偿责任的法律（合同）依据和事实基础。
13、2005年11月1日，申请人和船东在结算发票[Invoice -Summary]（参阅附件2）上共同签章确认“xxx”轮的修理费用。
14、该发票使用斜体字载明：
The contractor (shipyard) guarantees for period of 3(three)months from the date of redelivery of the vessel to the owners upon completion of the works, the works and alteration and/or all equipment installed and/or engine repairs carried out pursuant to the specification and the list of the works, against all defects which are due to poor workmanship of the contractor...
15、该条款下，申请人向船东保证对经其修理的主机如因修理工艺不良而出现的任何缺陷予以消除；由此引发申请人在修船合同下潜在的损害赔偿责任。
16、实质上，该条款是“修船合同通用条款”[The General Conditions of Contract]（附件10）第15条的重述：
The Customs (Owner) shall notify the Contractor (Shipyard) in writing of any defects on…poor workmanship on part of the Contractor…within three months from the date ofthe departure of the Vessel,…
Where the Contractor is liable for the defects or poor workmanship, his liability shall be limited to ...
17、以上条款表明，在修船合同下，申请人对由于修理工艺不善而造成船东的损失是负有赔偿责任的。值得指出的是，“修船合同通用条款”是投保文件之一，被申请人也正是据此决定按照何种条件和费率承保，所以，被申请人完全了解申请人在修船合同下对于承修船舶可能承担的赔偿责任。
18、修理发票的细目显示，申请人对主机5号缸进行了维修。申请人于2005年1 1月30日收到“xxx”轮船东的邮件，得知该轮主机5号缸于2005年11月25日发生机损事故。申请人随即通知了被申请人，被申请人随之委派xx公估对事故进行调查和查勘。
19、在充分收集事故资料并分析申请人和船东对于事故原因的不同陈述后，xx公估在2006年2月21日出具“理算意见函”首先认定：(1)船厂在检修主机5号缸过程中，发现螺栓有微量变形弯曲，但没有进行疲劳应力的测试乖测量螺栓的长度；(2)在发现活塞头与5号缸原活塞裙组装困难时，虽向船东机务代表提出检测和校正建议，在被拒绝的情况下，仍单方面将活塞头与5号活塞裙重新组装，进而确定申请人“在检修主机5号缸工作中存在疏忽和过失”。
20、保险公估机构，依据《保险公估机构监管规定》第2条，是指接受委托，专门从事保险标的或者保险事故评估、勘验、鉴定、估损理算等业务，并按约定收取报酬的机构。一般而言，保险公估应持客观、中立的立场；但受一方之委托，除非有相反证据，否则必然代表该一方的判断。
21、本案中，xx公估受被申请人委托，基于全面的文件和信息，在查明事故的真相和原因的基础上，出具“理算意见函”并发送给申请人和被申请人。在没有不同证据的情况下，其技术判断理应约束于被申请人，并作为认定本案事故性质、原因的技术性基础。
22、至于被申请人主张，根据申请人的分析报告（附件11），事故系船东原因所致，与申请人无关，实属无视事故的真相和理赔实践，以及罔顾责任保险下作为保险人应有的、对于第三人的抗辩职责。
23、本案中，被申请人所承保的是申请人可能对修理船舶所承担的法律责任。因此，一旦发生事故并出现索赔，必然本能地和竭力地抗辩其责任，包括否认犯有过失。该做法从自身利益出发之余，也是为被申请人着想。
24、纵观该分析报告，申请人质疑的理据集中在申请人曾将部分配件的缺陷和改良的修理方案知会船东的机务代表，但未获积极回应，因此惟有继续修理和安装工作。首先指出，分析报告没有得到船方任何形式的确认，仅是船厂单方抗辩以期减损的理由。不过，问题的关键在于，运用良好工艺检修船舶，是申请人在修船合同下最为基本也是最为重要的义务。该义务并不因船东代表或者船长、船员的参与而有丝毫改变。正如船东对于船舶在积载方面的适航义务，不会因货方的参与而有任何不同。申请人在检测时发现机器出现缺陷、变形后，未能运用良好的判断和技艺，基于确凿的技术参数，劝服船东更换螺丝，反而草草完成安装作业，最终造成所检修的主机5号缸出现损坏。恰恰如此，xx公估是在分析和比较了申请人和船东对于事故原因的陈述后判断申请人存在疏忽和过失的。
25、另外，责任保险显著区别于其它财产保险之处在于．事故发生后，保险人应积极参与事故的处理并为投保人提供抗辩支持。而非如本案中，被申请人先是一任申请人自行处理，然后坐待苛责申请人的种种行为。正是基于被申请人委托的xx公估的书面结论，申请人从事故原因、责任成否和损失范围等方面与船东力争，以减少赔偿责任。
26、孰料，被申请人先在理赔过程中非但不曾质疑反而利用xx公估的意见对申请人施压以控制其在保险合同下的赔付规模，后却在仲裁程序野蛮地否认公估人的结论，特别是在未能提供任何相反材料的情况下，令人殊为不齿。
27、以上不难发现，申请人对船东承担赔偿责任是有充分、合理的法律（合同）依据和事实基础的。
28、以下接着讨论被申请人在保险合同下就申请人对船东的赔偿是否应承担保险赔偿责任。本案的法律争议聚集在对“责任保险协议书”第3条和第7条的解释。其中条款内容为：
第三条：保险责任范围
1、按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船舶所造成的直接损失，但机器本身的损坏不予负责。
2、按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而致承修船舶在移泊、进出船坞期间，碰撞码头设施、船坞和其他船舶所造成本船的直接损失。
第七条：试航
本保险不承担因试航而引起的所有责任、损失和费用，但在试航过程中发现由于被保险人修理质量而引起的船舶机器损坏仍属保险责任范围。
29、被申请人依赖“责任保险协议书”第三条“保险责任范围”第1款“但机器本身的损坏不予负责”而宣称，即使主机5号缸发生了机损事故，但由于未造成机器自身以外的船体或其他机器的任何损失，属于“机器本身的损坏”，保险人理应免责（参阅被申请人“仲裁答辩状”）。该抗辩显然不符合条款的语法结构和缺乏基本的保险认知。
30、海上保险的实践者和研宄者不难发现“但机器本身的损坏不予负责静乃机损险下的惯常条款，也不难理解该条款所指的是机器本身原因（如潜在缺陷或制造质量问题）导致的损失属于除外责任（附件12）。
31、申请人同时认为，解释所涉但书条款，应遵循((合同法》第125条所厘定的方法，包括：(1)按照合同所适用的词句，即文义解释；(2)合同的有关条款，即整体解释；(3)合同的目的，即目的解释；(4)交易习惯，即习惯解释；和(5)诚实信用原则。
32、??? 33、其次，保险条款应一体解释，而非片言只语、各取所需。基于整体解释的方法，结合“修船责任保险协议书”第七条，即可得知被申请人在本责任保险合同下所承保的是一一由于被保险人修理质量而引起的船舶（包括机器）的损坏。第七条“但在试航过程中发现由于被保险人修理质量而引起的船舶机器损坏仍属保险责任范围”清楚地定义了本案“保险责任范围”，而且其使用的“仍属”明显在于回应第三条第1款关于承保修理风险的约定（第2款针对的是操作风险，不在本案考察范围），因为如果第三条第1款意在其它，则“仍属”无以附庸。
34、如为协调两条款的载有冲突，惟将“但机器本身的损坏不予负责”限缩于机器本身的缺陷等原因所造成的损失，对此保险人不负赔偿责任。被申请人虽一再强调第七条仅适用于试航阶段，但也不能否认其与第三条第1款相牴牾，使得无法清晰界定保险责任范围，如此，依据《保险法》第30条所确立的“针对欲得利”解释方法，理应将但书条款作限定解释从而认定本案事故不在除外范围。另外，被申请人认为，如依申请人之理解，既然机器本身原因造成的损害不在修船合同的赔偿范围，保险合同也就毋庸规定为除外风险。该说法似是而非。保险人为了清楚地界定其保险责任范围，对于“一切险”外的其他险种一般采用列明风险加除外责任的方式。倘如被申请人所言，既以列明规定，除外则为添足。本案条款而言，诚如被申请人所言，在第六条第1项规定“自然灾害或人力不可抗拒”则显多余——该原因无论在合同下（“修船合同通用条款”第12条）或法律下（《合同法》第1 17条）都是免责事由。
35、最后，如被申请人坚持该但书除外乃针对事故结果而言，即机器本身（遭受）的损失概不负责，然而该但书条款的文字明显不够周全。航运界或法律界皆了解到船舶的结构极其复杂。在造船工艺上，船舶是由船体、船上设施以及船舶属具三部分构成。船体包括龙骨、外板、船舱和船机等；船上设施包括锚、锚链、舵、消防、救生、起重、电信、卫生设备等；船舶属具包括罗经、雷达等助航仪器(附件13)。该但书所意图排除的机器范围根本无法界定——事实上，主机是落入船体范畴，而不在设施（即直观的机器部分）之列。如前第29段所述，被申请人亦承认本保险起码承保了船体损失；如此理所当然也就承保作为船机组成部分的主机5号缸。顺便指出，难以想象作为责任保险人的被申请人所承保的不过是龙骨和船壳钢板的损失，而非申请人修船过程的疏忽或过失导致的船舶的任何部分的损失——须知机器才是经常检修的项目，而且从价值而言更是数倍于拼接为龙骨和船壳的钢板。毋庸置疑，由于所涉但书的指向不明，按照前引之“针对欲得利”的解释方法，不产生除外效力，另外，该抗辩与目的解释和习惯解释等方法相冲突，无以垂立。
36、至于保险期限，就本案所承保的职业责任而言，与事故发生制或者索赔发生制为基础的其它责任保险模式相类比，事故的肇因、损坏乃至索赔均发生在保险期限内，所以不产生现实性争议。另外，由于涉案保险条款没有对事故之空间做出任何约定，而且本案保险既包括过失职务的责任，也包括已完成作业的责任（附件14）——统一地体现在不良工艺所引发的合同责任上，所以，事故发生在修船厂内或外不在保险条款的考量范畴。更何况，被申请人对保险期限也没有提出异议。
37、综上，保险协议书第三条第1款的但书是针对机器本身原因而设计的，鉴于本案事故是由于修船过程存有疏忽和过失，不属于机器本身的缺陷，所以不在但书除外范围，被申请人依约应承担保险赔偿责任。
（二）被申请人应完全赔偿申请人对船厂所作的赔偿。
38、被申请人质疑申请人对于船东的赔偿基础和数额。前述第6段反映，申请人已及时通知被申请人，后者业已委托公估人调查涉案事故。xx公估代表被申请人展开了查验工作并在不同阶段做出各式报告。其出具“理赔意见函”明确申请人存在检修船舶时存在疏忽和过失，保单责任成立。而被申请人纯粹出于仲裁的目的，质疑申请人的赔偿基础和数额显见被申请人的不诚信和投机禀性。
39、关于赔偿基础，已在第12-27段予以陈述，以下将对赔偿数额进行讨论。
40、出于对“理赔意见函”的信赖一一该函一方面确认“直接损失包括维修工程师费、维修车间费用等人工修理费用和零件费用USD138,429.21”，另一方面表示“在贵司（申请人）与船东达成协议后，将按照保险单条款有关约定进行理算”——申请人与船东展开长达15个月的谈判，方于2007年5月29日与船东达成赔偿协议。此刻，被申请人无论关于赔偿基础或者关于赔偿数额的答辩都是对申请人的欺诈——收到“理赔意见函”之后，直至仲裁开庭之前，四年有
余间，被申请人从未就xx公估的报告提出质疑或表示予以撤销。
41、另外，被申请人质疑赔偿数额的依据是的“修船合同通用条款”第15及16条所规定的“赔偿责任限于船舶修理费用”和“赔偿责任不超过修理合同价的10%”。
42、“KATNA”轮船东总共提出387,909.60美元的索赔。按照xx公估的理算，间接损失为249,480.39美元，直接损失为138,429.21美元；当然，申请人对于具体项目的理算判断持有不同意见，因为按照条款内容仅可排除船舶租金174,625.00美元的间接损失。在被申请人及其指定的公估人的参与下，申请人几经努力，终于以145,000美元作为赔偿与承修船舶达成和解。现有的赔偿乃限于实际发生的修理费用。
43、如何理解保险条款中的“直接损失”？首先，结合保险协议书第六条第6项，直接损失是指财产损失，其所相对的是营业损失或其它间接损失。该理解可从现有的民法理论获得支持（崔建远主编《合同法》第284～285页）（附件15）。其次，无论违约责任或者侵权责任，最为主要的承担方式即为恢复原状，也是通常所说的赔偿直接损失，就本案而言，当然包括零件费用和修理费用，因为保险协议书第10条第3项明确了“合理的修理费”是在保险赔偿范围之内。最后，参考最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（附件16），直接损失可以为损失和／或费用；至于费用，可以是临时或永久修复费、辅助费用和维持费用等。从xx公估所列的细目可以确定138,429.21美元为直接损失。
44、至于“赔偿责任不超过修理合同价的10%”的答辩有失公允。实践上，修船合同中“赔偿责任不超过修理合同价的10%”的条款目前在中国聚讼纷纭，尚无定论，所以，10%的限额不足为据。被申请人的赔偿责任应以申请人实际赔付给船东的金额145,000美元为准。
（三）本案索赔不罹于诉讼时效。
45、被申请人声称，申请人的索赔超出约定的索赔时效和法定的诉讼时效，故而丧失胜诉权。该理由完全暴露了中华联合拖、赖本性。
46、协议书所约定的“索赔期限从保险标的遭受损失之日起，不得超过一年”，因违反《保险法》第26条所规定的两年请求时效而无效。中国保险监督委员会《关于对（保险法）有关索赔时限理解问题的批复》（保监复[2000]304号）已有定论（附件17）。
47、本案保险为（修船）责任保险，归为一般财产保险，被申请人认同时效应适用《保险法》和《民法通则》的相关规定，并援引了《民法通则》笫135条关于2年时效的规定。如此，《民法通则》第139、140条关于时效中止、中断的规定也应一并适用。申请人在发生保险事故之日起持续向被申请人请求履行保险赔偿责任，已构成时效中断。直至2008年3月6日即被申请人发出《保险拒赔通知书》之日——申请人既定地知道其权利受到侵害——时效才重新起算，应于2010年3月6日届满；而申请人于2010年3月5日提起仲裁（参阅附件8），其请求权尚在时效期间之内，应受法律保护。
综上所述，按照“责任保险协议书”，被申请人应对申请人的修理质量而造成的无论船舶或者机器的损坏承担保险赔偿责任；被申请人指定的公估人已查明申请人在对“xxx”轮检修工作中存在疏忽和过失，本次事故保单责任即告成立。在申请人竭力减损后，被申请人应对申请人实际赔付金额145,000美元承担赔偿责任。

被申请人发表如下代理词：
1、涉案的船舶主机事故发生时，不在保险责任期间，故不属保险责任。
涉案的修船责任保险协议书第二条规定：本保险有效期一年、自2005年9月11日00时生效，直至承修船舶修理完毕交付船方，或保险期限满期即2006年9月10日24时止，两者以先发生者为准，若保险期限满时仍有在修船舶未完工，则被保险人应当再续保本保险，或者就单独未完工在修船舶向保险人提出展期要求。在得到保险人书面同意并缴纳展期期间的保险费后，本保险对该未完工在修船舶方继续有效。
因此，对于承修的每一条船舶而言，保险期限至修理完毕交付时终止，或至2006年9月10日终止，两者以先发生为准。本案中的船舶的修理在2005年10月28日完毕并交付。故对该轮的保险期间在2005年10月28日已终止。本案所称事故发生于2005年11月25日，已超出保险期间，保险人不承担保险责任。
2、案争损失，假设存在的话，不属保险责任范围。
涉案保险合同规定的保睑责任范围为：“第三条保险责任范围：
（1）按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船舶所造成的直接损失，但机器本身的损坏不予负责。……”
假设如诉状所称主机五号缸确实发生了机损事故，该机损事故并未造成除机器自身以外的船舶的任何部分遭受任何损失（比如因主机爆炸／火灾而损坏船体或其他机器，或者失去动力而碰撞、触碰、搁浅、沉没等）。至于主机五号缸本身的损坏，保险责任范围已明确规定“机器本身的损坏不予负责”。
3、所诉称的已承担修船责任的主张不实，或者系其主动承担本不属于其应承担的赔偿责任，与保险人无关。
3.1 申请人未举证证明其承担责任的事实基础和法律基础。
从申请人陈述和证据来看，事故的原因主要系原活塞裙本身已有缺陷（中心线不正、变形）、螺栓变形所致。对此，在修理过程中，申请人已发现这些缺陷，并向船东提出上车床校调，船东拒绝校正并拒绝在备忘录上签字，故有关部件在船东的要求下组装，整个组装过程系在船东代表的监督下进行。另外，单缸没有足够的冷却，以及船员未能及时发表该缸温度异常，也是事故发生和扩大的原因。
上述因素中，均属船东自身的原因，并无任何一项属申请人应当承担责任的事项。因此，申请人并无承担责任的事实基础与法律基础。
3.2? 即使事故的原因全部系由申请人造成的，申请人亦无支付USD145,000的事实与法律基础。
申请人的修船合同第16条规定：“不管修船合同中的有任何约束条件，船厂因零配件，修船材料，设备存在缺陷和人工疏忽而引起的船舶损坏所应承担的赔偿责任都不能超过修理合同价的10%，船厂对间接损失不予负责。”
因此，即使事故原因完全系由于申请人的过错所致，其赔偿责任也限于修理合同价的10%即USD89,900，且船东所索赔的间接损失，也根本不属其赔偿的范围。故其所称协议赔偿USD145,000，显属虚假。
3.3? 申请人未举证证明其实际支付了所称的赔款USD145,000。
3.4? 船厂与船东为长期的业务交易伙伴，不能排除双方合作提供虚假／片面的材料来骗取保险赔款的可能。
更为可能发生的情况是，船东的修理费为分期付款，船东从应付款中自行扣下他们所主张的金额。申请人为了尽快收回应收款项，向船东作出妥协，同意他们扣除USD145，000，? 以作为船东立即支付余额的条件。这种情况下的扣款，其实质并非出于申请人对船东的法定赔偿责任，而是纯粹基于修船合同的支付条件下的争议和妥协。申请人疏于行使修船合同下的救济（比如对船东在其所在国提前诉讼或仲裁），试图将其中修船合同中的支付条款下作出的妥协和让步，通过
保险保险索赔来得到补偿，有违责任险以法律责任成立为前提的原则。
4、申请人违反如实告知的义务，其所称作出的赔偿，对责任保险人没有约束力。
对于申请人所称作出的、存在2.1-2.4所述诸多疑点的赔偿，申请人从未向保险人披露其与船东的谈判经过，也从未说明其承担责任的基础，更没有事先征询保险人的意见。
作为责任保险的被保险人，对于可能影响保险人的赔偿的事项，包括是否以及如何与第三方进行谈判、诉讼等，均应及时如实告知保险人。申请人并未履行这一义务。其所称的赔偿，不应作为确定责任保险人的史付赔偿金的依据。
5、申请人的索赔已超过索赔时效及诉讼时效，故已丧失胜诉权。
5.1? 涉案保险协议第十条“赔偿处理”第2款规定：“……索赔时限从保险标的遭受损失之日起，不得超过一年。”
本案保险标的“卡娜”轮所称发生损失之日，为2005年11月25日。在自该日起一年内，申请人并未提起索赔或诉讼。
上述时效，为约定的除斥期间。双方关于除斥期间的约定，属双方的真实意思表示，且并不违反法律，故对双方有约束力，应严格适用。
5.2? 民法通则第135条规定：“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年。”本案早已超过该诉讼时效，申请人已丧失胜诉权。
综上，本案事故发生在保险责任期间之外；本案损失不属保险责任范围；本案诉称的损失纯属虚假；本索赔已超过索赔时效与诉讼时效，故其仲裁请求应予驳回。

二、仲裁庭意见

（一）主要涉案认定事实
1，2005年9月6日申请人和被申请人签订《修船责任保险协议书》，其中约定：
“第二条：保险期限
本保险有效期一年，自2005年9月11日00时起生效，直至承修船舶修理完毕交付船方，或保险期限满期即2006年9月10日24时止，两者以先发生者为准若保险期限满时仍有在修船舶未完工，则被保险人应当再续本保险，或者就单独未完工在修船舶向保险人提出展期要求，在得到保险人书面同意并缴纳展期期间的保险费后，本保险对该未完工在修船舶方继续有效。
第三条：保险责任范围
1，按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船舶所造成的直接损失，但机器本身的损坏不予负责。
第七条试航
……,但在试航过程中发现由于被保险人修理质量而引起的船舶机器损坏仍属保险责任范围。
第十条：赔偿处理
2，……索赔期限从保险标的遭受损失之日起，不得超过一年…….”

2，修船合同通用条款中：
第15条“The customer shall notify the contractor in writing of any defects on spare parts, materials ,or equipments supplied by the contractor or poor workmanship on the part of the contractor…….within three months from the date of the departure of the vessel…….”
第16条“Notwithstanding any other stipulation in this contract ,the contractor’s liability for any loss, damages, or delay of work ,for whatsoever reason ,shall in no circumstances exceed ten percent (10%)of the contract price ……”

3,‘xxx’轮2005年9月11日进入申请人的船厂修理，其中一项修理工程为主机第5缸常规检修，于2005年10月28日修毕后离开船厂。

4，‘xxx’轮2005年11月25日在马六甲海峡发生机损事故。11月27日－12月10日在槟城港锚地修理。事故原因系主机第5缸发生机损事故，为此船东索赔USD387,909.60。

5，受被申请人委托，xx保险公估有限公司对xxx轮的机损事故进行了查勘，并于2006年2月21日出具“理算意见函”。2006年12月20日被申请人向申请人发出“客户回访函”，敦促申请人与船东“尽快将事故责任划分厘定”。

6，2007年5月29日申请人与船东达成赔偿船东USD145,000的协议。

7，2008年3月6日被申请人向申请人发出拒赔通知函。

（二）双方争议焦点

1本案是否已超过诉讼时效。

2.机损事故的发生是否已超出约定的保险时限。

3.涉案机损事故的赔偿依据和赔偿金额。

4.机损事故发生的原因是在于申请人还是在于船东。

 

（三）仲裁庭对于本案相关问题的认定

1、关于索赔时限问题
仲裁庭注意到双方当事人在《修船责任保险协议》中有“索赔期限从保险标的遭受损失之日起，不得超过一年”的约定。因为该约定违反《保险法》关于索赔时限的强制性规定，仲裁庭不予支持。
《保险法》第26条规定索赔时限为2年是一种?? 消灭时效，是法律的强制性规定，当事人不得以约定的方式排除其适用或对其进行更改。因此，本案的索赔时限应为2年。

本案索赔时限和诉讼时效适用《保险法》的同时，也应适用《民法通则》第139条，140条关于时效中止，中断的相关规定。自2005年11月25日’xxx’轮在马六甲海峡发生机损事故时起，申请人持续与被申请人进行相关事项的交涉，并向被申请人提出保险赔偿的请求，这已构成时效的中断。直到被申请人于2008年3月6日发出“保险拒赔通知书”时，申请人才确切知道其求偿权利受到侵害。根据《民法通则》第140条规定，此时的索赔时限或诉讼时效应重新起算，因此本案的索赔时限应为2010年3月6日。申请人于2010年3月5日提起本案仲裁。仲裁庭认为，鉴于申请人在索赔有效时限期内提起仲裁，应该受到法律保护。

2、关于责任保险期限问题
根据申请人与被申请人在2005年9月6日签订的《修船责任保险协议》中的第二条保险期限的约定“本保险有效期一年，自2005年9月11日00时起生效，直至承修船舶修理完毕交付船方，或保险期限满期即2006年9月10日24时止，两者以先发生者为准，若保险期限满仍有再修船舶尚未完工，则被保险人应当再续保本保险，或者就单独未完工再修船舶向保险人提出展期要求，在得到保险人书面同意并交纳展期期间的保险费后，本保险对该未完工再修船舶继续防有效”。
仲裁庭注意到：
该条款对申请人与对被申请人所签的《修船责任保险协议》界定了三个含义不同的保险期限，
一是，保险协议的保险期限，为一年，至2006年9月10日24时止；
二是，具体修理标的的保险期限界定受两个条件限定，（1）以承修船舶修理完毕交付船方时为保险终止期限，但要受保险协议期限的限制，即，（2）如船舶尚在修理还未交付船方时已到保险协议的保险期限，该保险也告终止。
三是，保险期限展期，申请人都要向被申请人办理保险期限展延手续。但这种展期的前提条件是：若保险期限满时尚有在修船舶仍要有一段时间需要保险；单独修船合同也一样。
依此可以明确：
一、该保险协议属于预约保险合同，其承保的保险责任是对每一单独的承修船舶负责。每一单独的承修船舶的保险期限，如没有超过协议的保险期限，是从修理开始至修理完毕交付船方时止。因此，确定，
二、保险期间包括两个时间段：（1）修船期间：（2）修船完毕后将船舶交付船东所需要的一段时间。

本案所涉xxx轮的保险期限属于单独修船标的的保险期限，因此根据该条款约定，所涉船舶在2005年10月27日修理完毕并交付时，已到保险期限日，保险终止。

仲裁庭也注意到：被申请人与船东所签订的修船合同所使用的通用条款中第15条 “The Customs(Owner) shall notify the Contractor(Shipyard) in writing of any defects on …poor workmanship on part of the Contractor…within three months from the date of the departure of the vessel…”的约定。
对于这个约定，仲裁庭认为，虽然它作为通用条款使用在约定的修船合同中，但它属于保修责任，而保修责任属于产品质量责任范畴，与修船责任有着不同性质的定义。修船责任是指修船期间内风险造成的损失所产生责任，因此，保修责任不属于该保险的修船责任范围，由此认定，保修期限不能用来对抗保险期限。
同时仲裁庭也注意到，申请人曾以该保险协议第七条“但在试航过程中发现由于被保险人修理质量而引起的船舶机器损坏仍属保险责任范围”，条文中有“被保险人修理质量”字样，作为主张第三条1款的承保责任责任包括修船质量责任的抗辩。对此，仲裁庭认为，该保险协议第七条是单独针对有试航要求的承修船舶所做的特别约定。也正因为此风险与前述两种风险有区别，该条款对这种修理质量风险也采用了“但书”形式进行表述。

此外，仲裁庭还注意到，责任险在保险中有着较为复杂的承保制度。目前，国内外责任险通常采用的承保制度有两种，一种为，期内发生制，一种为，期内索赔制。前者是，保险事故与损失必须发生在保险期限内，目的是要解决长尾责任的产生，多用于生产活动中的责任保险；后者是，保险期内只要发生有两年追朔期的事件，保险人承担赔偿责任，目的是解决期内发生制的承保责任过小和解决被保险人长尾责任风险，这种保险多用于产品责任、经营责任、长尾与未了责任等。但，无论是什么样的承保制度（不限于前述的两种制度），相关法律与保险的实践都认定，保险事故与损失事实必须发生在保险有效期内，是保险人履行其合同赔偿责任的前提条件，即使是事故发生在保险期限前一分钟，其后的损失与事故原因也不能发生中断，因此，法律和保险条款一般对事故之空间无需做出约定，但法律要求任何保险合同必须要明确界定保险期限。
本案所涉的《修船责任保险协议》中的第二条保险期限和第五条保险期间赔偿限额的条文规定，都具有明显的期内发生制保险的特征，因此，涉案的保险修船协议（保险合同）的第三条的第一款、第二款所列的保险责任必须是在第一条规定的保险期间内发生，才产生效力。发生在保险期限外的损失，不对保险人产生按《修船责任保险协议》第三条的第一款、第二款所列的保险责任履行赔偿的法律效力。

基于上述事实与认定，仲裁庭认为，被申请人依照修船合同中第15条约定及结算发票中附有类似约定的批注，是申请人与船东签订的保修条款，是对修船质量的一种责任保证，因此，这种保修期限不能用来对抗本案所涉的保险期限。被申请人以“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，…….”的条文，主张按修船合同的保修条款时限来延伸保险期限的理由，不予以支持。???
同时，仲裁庭认为，申请人主张“涉案的船舶主机发生的事故时，不在保险责任期间内的”拒赔理由成立。被申请人不须按《修船责任保险协议》第三条的第一款、第二款所列的保险责任履行其赔偿的合同义务。
至于xx公估公司的检验报告称“本次事故保单责任成立”的说法，因其不具备对保险责任鉴定的法定资格，又不具备解释条款的权威性，仲裁庭不予采信与支持。

3.关于保险责任问题
仲裁庭注意到：申请人与被申请人在本案中仅就《修船责任保险协议书》的第三条保险责任范围中的第1款条文，进行了过多的争论，尤其是对条文中“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的”和“机器本身的损坏不予负责”的表述，申请人与被申请人持截然不同的理解，并围绕该款做了大量抗辩理由，尤其是申请人以此款为由提出“保修期限应自动延伸”的抗辩；而被申请人则依据此款的“但书”认为拒赔理由充分。总裁庭认为，双方对此条款的理解均与条款的真实的含义有差异，为便于本案的裁决和双方的理解，仲裁庭对本款内容特作如下认定。
仲裁庭注意到：
申请人与与被申请人签订的《修船责任保险协议书》的第三条保险责任范围的约定有两款，存在争议的是该款的第1款，其条文如下：
“1按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船泊所造成的直接损失，但机器本身的损坏不予负责。”
仲裁庭认为，该款应做如下理解：

（1）对承保风险和承保责任的理解
该款条文有三项内容，
第一项是风险产生的原因“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，由于修船工人或技术人员的过失而引起的”。
第二项是该保险承保的风险与责任，即“修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船泊所造成的直接损失”，其中“火灾事故或船舶机损”是承保的风险，“对承修船泊所造成的直接损失”是承保的赔偿责任。
第三项是但书，“但机器本身的损坏不予负责”。该但书应理解为，是针对第二项内容中的“船舶机损”风险本身损失是否赔偿所做补充界定。理由见下2。

（2）对但书的理解
由于该保险在风险责任范围的（1）款中规定的第二项内容所界定的赔偿损失是，由于“修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损对承修船舶造成的损失”，而不是负责赔偿“修船工人或技术人员的过失而引起的火灾事故或船舶机损，且火灾是纯风险概念也无法赔偿，而船舶机损不是一个纯风险概念，它即称为“机损”就说明本身有损失，但在此作为风险概念，就要对其本身的损失是否给与赔偿做一个界定，需要有一个“但书”做补充说明，这也是各类合同遇到此问题采用的通常办法。因此，该“但书”强调“机器本身的损坏不予负责”的补充说明很明确地界定了“船舶机损”作为承保的风险，其本身的损失不给与保险赔偿，但由于它的损坏造成其它机器损失是要给与赔偿的。
被申请人在答辩中虽然对但书做出正确的判断“故但书中的‘机器本身’，显然系指船舶机损中的‘机器’即船舶自身的机器”，但其理由却与“但书”本意相悖，称“本案的保险为‘修船责任保险’，而船厂的机器设备自身的损失的风险，属船厂的财产保险的范畴，根本无需在本责任险条款／协议中予以规定和处理。故‘机器本身’显然系指‘船舶机损’中的机器”。因此，这种理由很难说服人，尤其是将船厂的机器设备自身的损失的风险扯在一起，更使其理由对“但书”本义失去支撑力。但是，尽管申请人虽未精准解读该约定内容，但其以此款拒赔的主张应该说是正确的。
而申请人辨称的“所涉但书的指向不明”与“从中文语法结构出发，沿用第三条的行文，不难发现该除外规定是针对原因而言的，因其完整语句应为：（由于）‘机器本身的损坏’（对承修船舶所造成的直接损失）不予负责”的结论，本身就矛盾。 尽管申请人不难发现该除外规定是针对原因而言的，但结论却与“但书”真实意义相悖。因为，只要是针对原因（风险）而言的，其结论只能是作为承保风险的“机器损坏”本身的损失不予赔偿。

（3）对“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，…….”条文的理解
根据中文语法结构出发来理解，“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的，”属于首要条件状语，即修饰其后面的“修船工人或技术人员的过失而引起的”条件状语，又修饰 “火灾或船舶机损”风险的。因此，其真实含义应理解为，该保险的风险在“保险期间（见前述保险期限和保险责任中的解读）”，必须是修船工人或技术人员的过失而引起的，并在修船合同及有关协议中有规定订明应由被保险人负责的，否则，被申请人是不承担保险赔偿负责的。这是该保险承保风险成立的前提条件。如果修船合同及有关协议规定没有规定被保险人在修船期间应对“修船工人或技术人员的过失而引起的”的“火灾与船舶机损”风险负责的规定,该保险对此风险造成的损失是不负责赔偿的。因此，“按修船合同及有关协议规定应由被保险人负责的”的文字仅能做后面的“修船工人或技术人员的过失而引起的”和“火灾或船舶机损”风险的条件作状语，不能以此做任何其他的扩大理解。

4.机损事故发生的原因是在于申请人还是在于船东。
基于前述2、关于责任保险期限问题的认定，仲裁庭认为，事故发生的原因是在于申请人还是在于船东的认定，对本案的裁决已不是关键问题，且船东已就该损失按保修条款以协议方式赔偿了船东，因此无需再作认定。

三、裁? 决

综上所述，经仲裁庭合议作出如下裁决：
1，驳回申请人要求被申请人履行保险赔偿义务的请求。2，本案仲裁费为人民币xxxxx 元，由申请人承担。
3，本裁决为终局裁决。