（2006年12月22日北京）

【提要】申请人依据其与被申请人签订的定期租船合同中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人支付欠付的租金和费用，被申请人提出反请求，请求申请人支付其撤船造成的损失。

争议要点：被申请人欠付租金，是否构成撤船的理由。

仲裁庭意见：

仲裁庭多数意见认为根据我国《海商法》的规定以及本案租船合同的约定，本案中申请人以被申请人欠付租金为由撤船，理由不能成立。

申请人XXX轮船股份有限公司（以下简称“申请人”）根据2003年3月8日与被申请人XXX船务有限公司（以下简称“被申请人”）签订的《扬子江8轮期租合同》中的仲裁条款，于2006年3月 13 日向中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）提出仲裁申请。

本案适用2004年10月1日起施行的中国海事仲裁委员会仲裁规则（以下简称“仲裁规则”）。

仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）于2006年3月27日向双方当事人分别寄送仲裁通知。

2006年4月18日，被申请人寄来“答辩状”、“反请求书”并称，考虑到其反请求金额超过100万元人民币，确认同意依据仲裁规则将简易程序变更为普通程序，双方重新依据普通程序的相关规定指定仲裁员。

申请人选定刘书剑先生为仲裁员，被申请人选定汪鹏南先生为仲裁员。由于双方当事人未在规定的期限内共同选定或共同委托仲裁委员会主任指定一名首席仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第二十六的规定，指定庄玉成先生为首席仲裁员。上述三位仲裁员于2006年5月23日组成仲裁庭审理本案。

2006年10月19日，仲裁庭在北京开庭审理本案，双方当事人的仲裁代理人出席了庭审。庭上，仲裁庭对争议事实和证据进行了调查，双方当事人回答了仲裁庭的问题，并进行了质证和辩论。

庭后，双方提交了补充代理意见。

本案案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下。

一、案情与争议

申请人（出租人）与被申请人（承租人）于2003年3月8日签订了“扬子江8轮期租合同”（以下简称“租船合同”），约定被申请人作为承租人租用“扬子江8”轮2年，申请人为出租人。承租人有权在租船合同2年期满日30天前书面要求续租，交船港为上海港或附近港口，交船日期为2003年3月下旬，还船港为中国港口，租金率为每日1,950美元，8个月后每日1,900美元，租金为预付，每半个月结算一次。

该轮于2003年3月29日0530时在长江口交付被申请人。2003年12月1日，双方当事人达成协议将租金增至每天2,300美元。

2005年1月21日，被申请人书面通知申请人，将该轮续租至2007年3月28日。

2005年3月7日，申请人致函被申请人，要求将租金提高至每天5,000美元，被申请人予以拒绝，坚持要求申请人按照合同规定履行义务。

2006年2月27日，“扬子江8”轮在韩国装货后，大副签发了大副收据。被申请人将提单格式提供给船长，要求船长立即签发提单或授权被申请人的装港代理签发提单。申请人指示船长“请代理将待签提单和大副收据传真我司确认后，才能签发提单”，但被申请人没有将待签提单传真给申请人，因此船长予以拒绝。出租人拒签提单后，被申请人的TCT航次转租承租人Winland Shipping Co Ltd Hong Kong公司依据大副收据签发了提单。

2006年3月3日，船舶抵达目的港，申请人以本航次船长没有签发提单为由拒绝卸货。

2006年3月20日，在被申请人为货主提供担保后，“扬子江8”轮开始卸货。

2006年3月21日，申请人向被申请人发出撤船通知。

本案的主要事实及争议如下：

（一）关于申请人的仲裁请求234,887.26美元和人民币12,000元

申请人诉称，被申请人在履行第二个2年期租船合同期间，违反租船合同的规定，擅自扣除租金和拒付租金，导致申请人撤船，造成申请人损失，请求裁决被申请人向其支付：

1、被申请人多扣2006年1月份上半期租金2,351.43美元

（1）油款差价2,051.43美元

申请人认为，该轮停租后在宁波北仑港修理期间所耗燃油，根据租船合同第13条的规定，交还船时的燃油结算价为重油每吨238美元、轻油每吨335美元，只要实际履约过程中出现交还船情况，燃油的结算就应按此价结算，而被申请人却按实际进价重油每吨375美元、轻油每吨581美元结算，因此产生重油款差价663.491美元 [(375美元/吨-238美元/吨) x (74.843吨-70吨)] 、轻油款差价1,387.932美元[(581美元/吨-335美元/吨) x（37.242吨-31.6吨）]，合计2,051.43美元。

被申请人认为，租船合同中规定的燃油价格是指租期开始时和结束时对船存燃油款的结算价格，并不是指停租前后燃油款的结算价格，申请人按租船合同规定的交还船时的燃油价格计算停租期间的船舶消耗燃油的价格，是不合理的，被申请人按实际燃油价格计算，并无不妥。

（2）量油费300美元

申请人认为，租船合同第8条规定的“交还船检验由租船人、船东共同承担费用”，没有规定量油费需要分担，被申请人自行安排第三人量油，理应由被申请人自己承担量油费300美元。在以往履约过程中，都是被申请人与申请人互派公司代表上船共同量油，因此以前未发生过量油费。

被申请人认为，2005年12月份，由于申请人安排修船导致船舶停租，为保证公平合理，被申请人委托专业的独立检验人测量船存油量，该项费用是由于申请人原因直接产生的必要费用，应当由申请人独自承担，被申请人充分谅解申请人，愿意分担两次量油费600美元的50%，是合情合理的。

2、被申请人多扣2006年3月份上半期租金16,831.33美元

（1）长江引水费1,513.07美元

申请人认为，被申请人不应从租金中扣除该轮的长江引水费合计1,513.07美元。

被申请人认为，租船合同第2条规定，申请人保证长江池州以下（含池州）自引，而租船合同第12条又规定，被申请人应承担强制引水费用，由于该轮为中国旗的船舶，在长江内不属于强制引水，但因船长没有在长江内航行的自引资格，不得不聘引水，申请人违反了保证条款，因此发生的引水费应由申请人承担。

（2）汇率差价118.55美元

申请人认为，被申请人在结算上述长江引水费和其他费用时，自行决定按人民币/美元汇率8/1结算没有任何根据，应当按照费用发生当日中国银行的基准汇率计算（2005年12月29日牌价8.0725/1），至少应按结算引水费和其他费用的当日牌价计算（2006年2月23日牌价 8.049/1），因此产生汇率差价90.87美元[(人民币8.049/美元-人民币8元/美元)x (588.52美元+312.50美元+96.61美元+426.26美元+430.53美元)]，以及汇率差价27.68美元[(人民币8.049元/美元-人民币7.9元/美元)x185.79美元] ，合计汇率差价118.55美元。

被申请人对此未作答辩。

（3）船旗国安全检查期间的租金2,453.32美元

申请人认为，由于被申请人安排该轮在603、605航次从南通载货运往日本，导致船旗国安全检查官员对该轮适航适货等安全方面进行检查，因为南通港的船旗国安全检查官员对开往日本的中国籍船舶，是每船必查，而对开往其他国家和地区的中国籍船舶只是抽查，因此船旗国安全检查所耗时间损失，应由被申请人承担，除非由于申请人未尽安全义务致使船旗国安全检查未获通过，复查所耗时间才应由申请人承担。被申请人在603航次扣除的时间为2.42083天（1月18日0654时至1月20日1700时），在605航次扣除的时间为1.458333天（2月13日0800时至2月14日1900时）。申请人认为，603航次应扣除1.86111天（1月18日0800时至1月20日1150时），605航次应扣除0.95139天（2月13日1750时至2月14日1640时）。被申请人合计多扣租金2.453.32美元[2,300美元/天x (2.42083天-1.86111天)+2,300 美元/天x (1.458333天- 0.95139天) ]。

    被申请人认为，船旗国安全检查属船舶自身安全事宜，与被申请人依据租船合同使用船舶装运货物并无关联。船旗国安全检查期间，由于被申请人无法使用船舶，因此应根据租船合同停租，扣除船旗国安全检查期间的租金是合理的。

（4）船旗国安全检查期间的燃油款12,746.39美元

申请人认为，在船旗国安全检查期间，该轮处于停租状态，并不消耗重油，轻油消耗也很少，与航行状态的耗油完全不同，而被申请人却按该检查所占时间和船舶规范中的航行期间的最大额定耗油量，计算耗油量并从租金中扣除燃油款，既无根据也不符合客观实际情况。根据船长提供的船旗国安全检查期间的耗油情况，603航次，未消耗重油(95.0吨-95.0吨)，消耗轻油0.8吨(30.2吨-29.4吨)；605 航次，未消耗重油(81.5吨-81.5吨)，消耗轻油0.3吨（29.4吨-29.1吨）。而据被申请人计算，603航次，消耗重油16.94581吨（7吨/天x 2.42083 天），轻油消耗2.42083吨(1吨/天x 2.42083天)；6o5航次，消耗重油10.208331吨(7 吨/天x 1.458333天)，消耗轻油1.458333吨(1吨/天x 1.458333天)。据此计算，603、605航次中，被申请人多扣重油款合计11,078.89美元[408美元/吨x (16.94581吨+10.208331吨)], 多扣轻油款1,667.50美元[600美元/吨x (2.42083吨+1.458333吨- 0.8吨- 0.3吨)]。合计多扣燃油款12,746.39美元。     

被申请人认为，船旗国安全检查期间的燃油费应由申请人承担，理由同以上（3）。

3、通讯包干费400美元

申请人认为，根据租船合同第38条的规定，因日常通讯联系需要，被申请人每月应向申请人支付通讯包干费200美元。2005年11月23日至12月19日修船，12月份有12天不属于修船，发生了通讯费；2006年3月份22日撤船以前，仍然需要日常通讯联系。2005年12月、2006年3月两个月通讯费合计400美元。根据租船合同第38条的规定，通讯是按月支付的，不是按天支付，即使日历月中有一天发生了通讯费，被申请人也应按月支付通讯包干费。

被申请人认为，被申情人支付通讯费是为了在租期内与船舶联系，船舶一旦停租，被申请人无法使用船舶，申请人当然没有权利要求支付通讯费。2005年12月份，船舶在修理，处于停租期内，申请人仍要求支付通讯包干费没有道理。事实上，停租自2005年11月22日即已开始，被申请人还多支付了11月份8天的通讯费。

4、2006年3月份下半期租金14,950美元

申请人认为，被申请人应按租船合同第15条的规定按时足额预付租金，而被申情人并未支付2006年3月16日0000时至2006年3月22日1200时的租金。2006年3月22日，该轮在张家港卸空后离开码头，当日1200时到达张家港锚地，申请人指示船长抛锚待令，并向被申请人传真发出“撤船通知”。被申请人应当支付此期间租金14,950美元(2,300美元/天x 6.5天)。

    被申请人认为，由于申请人拒绝卸货，违反了租船合同第25条的规定，根据租船合同第23条的规定已于3月3日1320时停租，而申请人却单方面违约撤船，被申请人不应支付2006年3月16日至3月22日的租金。被申请人已预付2006年3月1日0000时至3月15日2400时期间的3月份上半期租金，保留追回的权利。

5、船员劳务费8,188美元和人民币12,000元

申请人认为，根据租船合同第37条的规定，被申请人应支付船员劳务费合计8,188美元和人民币12,000元，而被申请人未予支付。

被申请人认为，被申请人已经与所有船员结清了劳务费，不存在拖欠船员劳务费的情况，撤船时船长的费用也已在最后一个港口支付了。根据租船合同，被申请人直接向船员支付劳务费，已成为通常做法、惯例，为了船员收款方便，支付时通常将几个航次汇总，在国内港口一并支付。此外，根据有关法律和行业习惯，船员劳务费的索赔权仅属于船员本人，申请人无权向被申请人索赔，申请人也未提供证据证明申请人已代被申请人向船员支付了这些劳务费。

6、撤船后的租金损失192,166.50美元

申请人认为，根据我国《海商法》第一百四十条规定，被申请人应按合同约定支付租金，而被申请人未按合同约定支付租金，申请人有权解除合同，并要求被申请人赔偿其因此遭受的损失。申请人于2006年3月22日1200时撤船，与上海长江轮船公司签订了定期租船合同，将该轮定期出租给该公司，约定每日租金1,800美元，较与被申请人之间约定的租金每日2,300美元，每日减少500美元。自申请人撤船至第二个2年租期届满还有384.333天，申请人遭受租金损失192,166.50美元(500美元/天x 384.333天)，被申请人应予赔偿。

被申请人认为，申请人为上海长江轮船公司的子公司，上海长江轮船公司同时也是申请人的大股东，两个公司关联紧密，两个公司之间签订的任何租船合同应属公司内部的关联交易，难以证明其真实性、合理性，不能证明申请人所主张的事实成立。此外，与该轮同类型船舶在2005年、2006年订立和正在履行的租船合同中的租金均高于每日3,000美元，申请人撤船后将该轮以低至每日1,800美元出租给上海长江轮船公司，是不真实、不合理的。再者，2006年BDI指数走势分图显示，2006年3月至7月运价指数比较平稳，并未出现下跌，总体呈上升趋势，证明撤船后市场运价并未下跌，而是比较稳定，总体呈上升趋势；2006年3月BDI数据显示，撤船时市场运价稳定；2006年6月、7月连云港至东南亚港口散货运价显示，2006年6、7月份市场运价与3月份基本相同；《北部湾航运》杂志对2006年2-3月份海运市场的分析显示，东南亚运价市场在3月份回暖，市场运价比2月份小幅上升，运价总体呈上涨趋势。因此，申请人所称遭受租金损失的理由不能成立。

（二）关于被申请人的反请求326,907美元及其利息

被申请人提出反请求称，2006年2月，被申请人指示该轮在韩国蔚山港装货，卸货港为张家港（606航次）。2月27日货物装船后，大副签发了大副收据，随后被申请人将提单格式和大副收据提供给船长，要求船长立即签发提单或授权被申请人的装港代理人签发提单。但是，申请人为了刁难被申请人，故意指示船长拒绝签发提单和拒绝授权签发提单。在申请人拒绝签发提单和拒绝授权签发提单后，航次期租的转租承租人香港威兰德船务有限公司依据大副收据签发了提单，该提单的内容与大副收据完全相符。2006年3月3日，货物到达张家港，该轮靠妥卸货泊位，被申请人已将各项卸货工作安排完毕并支付了相关费用，但申请人为了刁难被申请人，故意指示船长拒绝卸货，理由是本航次船长未签发提单。随后，该轮被移至锚地，卸货取消。根据租船合同第23条停租条款的规定，时间损失是由于船长、船员或水手的罢工、抗航命令或失职，或者由于申请人违反租船合同而停工，或者租船合同另有规定的停租项目或本船不能给被申人使用，被申请人有权于3月3日1320时至3月21日1030时停租，停付租金。2006年3月8日，收货人持正本提单要求卸货，但申请人拒绝卸货，被申请人多次交涉均无结果。收货人威胁被申请人称，如果不立即交付货物将提出巨额索赔，为减少不必要损失，被申请人被迫同意申请人的不合理要求，为货主提供了担保，最终该轮于3月21日才开始卸货。3月22日卸货完毕后，该轮开航，自此以后，被申请人与该轮失去联系，直至收到申请人的3月21日撤船通知。根据租船合同25条的规定，船长有义务听从被申请人的指示，签发被申请人递交的任何提单，申请人无权提出任何条件和要求，申请人也有义务听从被申请人的指示，将货物卸至被申请人指定的地点，无论航次中是否签发提单。被申请人是让申请人卸货，而不是交付货物，申请人以担心交错货物为由拒绝卸货没有任何道理。由于申请人在张家港拒绝卸货，单方面违约的撤船行为，给被申请人造成了经济损失，被申请人提出反请求合计326,907美元，具体如下：

1、张家港额外港口费用4,427美元

被申请人认为，由于申请人阻挠卸货，产生了额外港口费用等合计约4,427美元，应由申请人承担。

    2、2006年3月上半期租金28,622美元        

被申请人认为，被申请人按照租船合同的约定，预付了2006年上半期3月1日至3月15日2400时期间的全部租金，由于该轮自3月3日1320时至3月21日1030时停租，被申请人为此损失了预付的12.4444天租金计28,622美元,申请人应予退还。

3、停租期间的燃油损失5,262美元

被申请人认为，上述停租期间，燃油费应由申请人承担。该轮于3月3日1320时靠泊时停租，此时船存重油62.5吨、轻油21.4吨；3月21日1030时重新靠泊时停租结束，此时船存重油62.5吨、轻油12.6吨。被申请人燃油损失合计5,262美元[408美元/吨x ( 62.5吨-62.5吨) + 600美元/吨x ( 21.4吨-12.6吨)]。

4、撤船后船存燃油损失19,096美元

被申请人认为，申请人撤船时，船存重油62.5吨、轻油12.6吨，按照租船合同规定交还船时的燃油价计算，申请人应退还燃油费19,096美元（238美元/吨 x 62.5吨+ 335美元/吨x 12.6吨）。

5、未完成租期内的租金差价损失269,500美元

被申请人认为，未完成的租期计385天（自2006年3月21日至2007年4月10日），市场同类型船舶的租金为每天3,000美元，租金差价为每天至少700美元，合计租金损失269,500美元，申请人应予赔偿。

申请人认为，该轮在张家港不能卸货，是由于被申请人违反租船合同第25条规定，未经船长授权签发提单所致，被申请人停租无法律、合同、事实依据，被申请人的反请求不能成立。理由如下：

1、被申请人违反租船合同规定，擅自签发提单。

根据租船合同第25条的规定，只有船长、船长授权的承租人或其代理人才有权签发提单。而本案船舶于2006年2月26日在韩国蔚山港装载4,004吨化工塑料品后，装港代理要求船长签发提单，申请人指示船长请代理将待签提单和大副收据传真给申请人确认后才能签发提单，但被申请人未将待签提单传真给申请人，因此该航次没有签发提单。此后，被申请人将待签提单和大副收据传真给申请人，申请人回复被申请人指出，提单承运人为香港威兰德船务有限公司，超出船长授权范围，不能授权签发。开航后，被申请人又两次将提单抬头改为申请人或船长姓名，申请人认为这些提单均不符合租船合同的规定。该轮于3月3日到达张家港后，被申请人要求卸货，申请人因无正本提单无法放货，便要求被申请人提供担保即可放货。3月13日，被申请人才将香港威兰德船务有限公司作为承运人、早在2月27日就已经签发的提单复印件，传真给申请人，但该提单却一直瞒骗着申请人。由此可见，被申请人未按租船合同规定授权签发提单，并且在申请人不知情的情况下擅自签发了提单，并无理要求凭该套申请人不能确认的提单放货，遭到申请人拒绝。因此，不能及时卸货的责任应由被申请人承担。

2、申请人不能凭被申请人擅自签发的提单放货，不构成违约。

2003年3月3日1627时，被申请人发传真给申请人称，若不卸货将按停租处理，申请人随即回复传真称，由于被申请人不按合同和相关法律法规操作提单的责任，造成船长不能正常开舱卸货，被申请人不能停租，由此造成的损失应由被申请人承担。被申请人不听申请人的劝告单方面宣布停租，应由其承担后果。被申请人提出反请求时援用租船合同第23条停租条款（A）(6)、（8）、（10）项的规定，认为应当停租停付租金，但被申请人故意遗漏了该条款中“承租人责任除外”这个条件，即是说，由于承租人的责任造成船舶不能使用不能停租。而本案并不存在船员罢工、抗航命令和申请人违约停工的情况。分析申请人拒绝放货的事实，首先是船长是否放货，应听申请人的，因此船员罢工、抗航命令不能成立。其次是申请人违约停工的理由也不能成立：（1）申请人不能凭自己都不能确认的提单放货，如果放货，申请人将承担巨大的法律风险。船长无法知道这份提单的真伪，不知被申请人到底未经授权签发了多少份这样的提单，申请人在这样的情况下放货，等于无单放货。（2）申请人不是完全不放货，只是要求被申请人出具担保就可以放货，而且担保只是信誉担保而非现金担保，如果被申请人认为凭这份提单放货不会有风险，则被申请人出具信誉担保更不会有任何风险和难处。（3）被申请人提交的提单不是租船合同规定的经船长授权的被申请人或其代理人签发的提单，并且被申请人并未一开始就告知申请人，香港威兰德船务有限公司是航次定期转租合同的承租人，最终也未出示航次定期转租合同，致使申请人无法辨认香港威兰德船务有限公司的身份，被申请人只是在申请人拒绝授权签发该船务公司的提单后，才要求将提单抬头改为申请人和船长姓名，而此时该船务公司的提单已经签发，被申请人只是一直瞒骗申请人而已。

3、被申请人停租理由不成立，从而不能停付租金。

租船合同第15条规定：“租金为预付……第一期预付租金和交船存油款应在交船后七个银行营业日内，以后各期预付租金应在各期前七个银行营业日内，以电汇方式支付船东…….。”根据该条规定，2006年下半期租金应在2006年3月7日至3月15日期间支付，而被申请人未在约定期限内支付。3月3日，申请人两次传真回复被申请人：“由于贵司不按合同和相关法律法规操作提单，导致船长无法签发或授权签发任何正本提单，致使船长无法将货物放给正确合法的收货人。如果贵司指示船长卸货，请贵司向我司提供我司认可的担保，即可卸货”，“根据租船合同23条，由于贵司不按合同和相关法律法规操作提单的责任，造成船长无法开舱卸货，贵司不能停租，由此造成的损失应由贵司承担。若贵司指示船长开舱卸货，请贵司向我司提供我司认可的担保，即可卸货。”被申请人停租理由不成立，因此不能停付租金。

4、被申请人未按约定支付租金，申请人有权撤船。

我国《海商法》第一百四十条规定：“承租人应当按照合同约定支付租金，承租人未按照合同约定支付租金的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”《中华人民共和国海商法诠释》一书对该条的解释为：承祖人未按本条规定支付租金的，无需承租人同意，出租人即有权解除合同，撤回船舶，这一权利是绝对的。由于被申请人停租理由不成立，被申请人就没有理由不支付租金，被申请人不支付租金即是违反了《海商法》第一百四十条的规定，申请人有权撤船。

二、仲裁庭意见

仲裁庭注意到，租船合同第14条“租率”规定：“租金为预付，从本船交付之时（北京时间）起至还给船东之时（北京时间）止，租船人按每日租率1,950美元支付租金为期八个日历月，八个月后租率按每日1,900美元支付租金，不足一日者，按比例支付。第一期租金和交船存油款项应在交船后七个银行营业日内，以后各期预付租金应在各期前七个银行营业日内，以电汇方式支付船东所指定的银行或其指定的受益人的银行，但最后一期的租金预付到经租船人合理估算足以完成最后一个航次所需的时间，该项租金除了扣除本租船合同已具体定的项目外，扣除经船东确认的停租租金或估算停租期间的任何款项或费用、以及租船人对船东的索赔并经船东确认的款项。如付款到期之日，本船停租，则租金应在本船停租七个银行营业日支付。租船人还有权在最后整个租金中扣除预计代船东垫付的港口使用费或开支以及还船时船上存油的估计金额，以上付款，还船后多退少补，但必须在15个银行工作日内结清。如未履行支付租金，船东有权撤船，不给租船人使用，但这并不损害船东根据本租船合同在其他方面对租船人具有的索赔权。”

租船合同第3条“租期”规定：“船东供租，租船人承租本船二年（租船暂订2003年3月下旬开始，确切租船由船东与租船人共同协商决定），以本船交付之时起租。同时，船东同意给予租船人续约选择权，为期二年，由租期届满日后的第一天开始计起，租船人应于本合同届满日的三十天前以书面的方式向船东发出要求行使续约选择权的通知，船东应立即以书面向租船人确认，延长本合同的有效期。”

仲裁庭经审理查明：申请人于2003年12月22日发给被申请人一份关于“扬子江8号轮涨租金事宜”的传真称：“经过贵我双方友好协商，我司同意自2003年12月1日起扬子江8号轮租金变更为USD2,300/天，租船合同其他条款维持不变。请贵司确认并回传我司。”当日，被申请人回复传真予以确认。第一个2年租期届满后，被申请人选择续租了2年。

仲裁庭进一步查明：上海长江轮船公司外贸运输事业部于2005年3月7日向被申请人发出传真称：“鉴于目前各种船舶备件和修理价格上涨幅度很大，该轮的维护成本与两年前已大相径庭，为维持该轮的正常安全营运，我们要求将租金调整为5,000美元/天，如无异议，请尽快回复!”同日，被申请人回复传真给申请人并抄送上海长江轮船公司称：“收到贵司REF030702传真，我司能理解贵司的要求，但请继续执行原合同。”从此，双方产生矛盾和纠纷，并最终导致申请人于2006年3月22日单方面撤回船舶。此时离双方租船合同的有效期尚有384.333天。

本案中，申请人在2006年3月21日发给被申请人的撤船通知的传真中称：“我司将题述轮期租给贵司后，贵司在支付2006年3月1日零点至3月15日零点租金共计34,500美元时，擅自扣租达 23,841.54美元；而且贵司在2006年3月15日未按照租船合同的规定支付下一期即2006年3月16日零点至3月31日零点的租金，贵司的上述行为已经根本违反按时足额支付租金的法定义务，有鉴于此，我司决定撤回题述轮，并保留向贵司索赔欠付租金及其他损失的全部权利。”

仲裁庭多数意见认为：1、根据我国《海商法》第一百二十七条的规定，在租船合同有规定或者有不同规定的情况下，应当优先适用租船合同的规定。在定期租船预付租金的情况下，从下一期预付租金中扣除上一期的应扣款项，并不构成解除合同撤船的理由，况且，扣租不代表未支付租金，只能说未全额支付租金；2、被申请人未支付2006年3月16日至3月31日的租金，双方当事人对租船合同中租金支付时间的约定有不同理解，申请人认为支付日应是各期开始前七日，被申请人则认为是各期结束前七日。同时，被申请人主张由于船舶出现停租，被申请人因此有权拒付租金。该轮于2006年3月3日1820时至3月21日1030时停租，被申请人损失的2006年3月份上半期租金足以支付3月份下半期正常履约期间未支付的租金，因此，申请人以被申请人未支付该期间的租金为由撤船，理由不能成立。

（一）关于申请人的仲裁请求234,887.26美元和人民币12,000元

1、被申请人多扣2006年1月份上半期租金2,351.43美元

（1）油款差价2,051.43美元

经查，该轮于2005年11月23日至12月19日在停租后于宁波北仑港修理，其间消耗重油4.843吨(74.843吨-70吨)，消耗轻油5.642吨(37.242吨- 31.6吨)，双方当事人对此并无争议。双方当事人争议的问题是，应当按照租船合同规定的油价结算油款，还是按实际加油价结算。租船合同第13条规定：“燃料  租船人接受交船时及船东还船时，船上所存全部油料，按船东与租船人的协议价。FO USD238/MT，MGO USD335/MT结算付款。”仲裁庭多数意见认为，虽然租期内停租前后不能认定为租船合同规定的交船和还船，但在定期租船合同履行过程中，由承租人供应燃油，承租人可以在不同的地区，以不同的售价购油添加燃油，有时油价可能高于租船合同规定的油价，有时可能低于租船合同规定的油价，租船合同之所以规定交还船时的油款结算价，其中一个重要的原因就是因为添加的燃油油价是浮动的，不是一成不变的，为减少当事人油款计算上的繁琐，则采取固定油价，而不采取实际油价。因此，本案停租修理期间消耗的重油和轻油的油价，应参考交还船时的油价确定，不管油价高于或低于租船合同规定的固定价。此外，本案是2年+2年的长期定期租船，被申请人本应知道其间会有停租修船事由，但未与申请人在租船合同中对停租修船期间的油价另行约定，表明被申请人接受此期间的油价按交还船时的油价结算。被申请人按实际油价计算油款，并从2006年1月份上半期的租金中予以扣除，不予支持。据此，被申请人应向申请人退还多扣的油款合计2,051.42美元[重油663.49美元(375美元/吨-238美元/吨) x (74.843吨-70吨) +轻油1,387.93美元(581美元/吨-335美元/吨) x (37.24 2吨-31.6吨) ]。

（2）量油费300美元                                                                                                                                                       

被申请人提交的证据显示，该轮在到宁波港修理前在太仓港停租，为避免双方当事人对船存油量产生纠纷，被申请人委托第三人上海天衡保险公估有限公司于2005年11月22日在太仓港登轮进行了停租油量检验，量油费为人民币2,424元。船舶修完后，被申请人又委托该公司于2005年12月21日在南京港对船存油量进行了检验，量油费为人民币2,424元。两次量油费合计人民币4,848元，约合600美元。租船合同第8条规定：“交还船检验由租船人、船东共同承担费用，船东代表上船检验签字即可。”仲裁庭一致意见认为，该条规定并不适用于租期期间停租前后的量油，但被申请人愿意承担一半的量油费300美元，从2006年1月的租金中扣除应由申请人承担的量油费300美元，比较合理。申请人的此项请求不予支持。

     2、申请人多扣2006年3月份上半期租金16,831.33美元

（1）长江引水费1,513.07美元

    经查，被申请人从租金中扣除了601、602、603航次的长江引水费合计1,513.07美元（588.52美元+312.50美元+426.26美元+185.79美元）。租船合同第2条规定：“船舶状况  船东保证，在交船之日以及整个租期内……，并保证长江池州以下（含池州）自引。”租船合同第12条规定：“租船人供应项目  租船人供应及/或支付……强制引水……。”仲裁庭一致意见认为，该轮为中国籍船舶，进出长江流域港口不属于强制引水，由于这几个航次都是在长江池州以下进行，根据租船合同第2条规定，应当自引。由于该轮船长自引资格证书过期而不能自引，因此发生的引水费应由申请人承担。申请人的此项请求不予支持。

（2）汇率差价118.55美元

经查，被申请人在2006年2月24日预付2006年3月份上半期租金时，将该期租金预付前发生的上述3个航次的引水费和其他扣租款项合计人民币16,321.74元（人民币3,708.19元+人民币1,000元+人民币2,500元+人民币772.88元+人民币3,410.08元+人民币3,444.25元+人民币1,486.34元），按人民币与美元的汇率8/1折合成2,040.2175美元，并从2006年3月份上半期租金中扣除。申请人认为，应按费用发生当日中国银行2005年12月29日的牌价8.0725/1计算，至少应按结算当日中国银行2006年2月23日的牌价8.049/1计算。仲裁庭一致意见认为，被申请人于2006年2月24日预付该期租金时扣除了上述引水费和其他扣租款项，应按费用结算当日的中国银行汇率牌价8.049/1进行计算，上述人民币金额折合2,027.7972美元，被申请人多扣租金12.42美元，应予退还。仲裁庭需指出，上述人民币金额中，其中人民币1,486.34元并非按汇率7.9/1折合成185.79美元，而是按汇率8/1计算的，尽管被申请人的扣租通知单上写的汇率是7.9/1。

（3）船旗国安全检查期间的租金2,453.32美元

被申请人提交的南通港“装卸时间事实纪录”显示，在603航次中，该轮在南通港于2006年1月18日0200时装货结束后，0654时移至锚地等待船旗国安全检查，1430时检查结束。由于未通过，1430时开始一直等待复查，1月20日0950时开始复查，1150时通过复查，1150时至1645时等待结关，1700时驶离南通。被申请人对2006年1月18日0654时至1月20日1700时进行扣租，扣租时间为2.42083天，计租金5,567.91美元（2,300美元/天x 2.42083天），被申请人从2006年3月份上半期租金中予以扣除。此外，被申请人提交的南通港“装卸时间事实纪录”显示，在605航次中，该轮在南通港于2006年2月13日0800时装货结束后，0800时开始等待检查，0915时开始检查，1523时移至锚地，1750时检查结束，1750时至2月14日1440时等待船旗国安全检查，1440时开始船旗国安全复查，1640时通过复查，1815时结关，1900时驶离南通港。被申请人对2006年2月13日0800时至2月14日1900时进行扣租，扣租时间为1.458333天，计租金3,354.17美元(2,300美元/天x 1.458333天)，被申请人从2006年3月份上半期租金中予以扣除。

租船合同第12条规定：“租船人供应项目  租船人供应/或支付……执行职务的官员和人员的伙食费以及其他各项与船舶载货营运费用……。”根据该条规定，仲裁庭一致意见认为，船舶已经具备适航证书的情况下，由于被申请人选择到日本港口卸货，而到日本港口卸货，则必须经过装港船旗国安全检查，检查期间的时间损失是因为被申请人安排该轮到日本卸货所产生，与船舶载货营运有关。根据租船合同第12条的规定，检查期间的时间损失应由被申请人承担。因此，该轮在603航次和605航次的装港船旗国安全检查期间不应扣租。但是，由于第一次检查未能通过而进行复查，是由于申请人未尽安全义务所导致，因此复查期间应予扣租。据此，在603航次中，扣租期间应为2006年1月18日1430时至1月20日1150时，扣租时间为45小时20分（1.8888888天），计租金4,344.44美元（2,300美元/天x 1.8888888天），被申请人从租金中扣除了5,567.91美元，多扣了1,223.47美元。在605航次中，扣租期间应为2006年2月13日1750时至2月14日1640时，扣租时间为22小时50分（0.951389天），计租金2,188.20美元(2,300美元/天x 0.951389天)，被申请人从租金中扣除了3,354.17美元，多扣了1,165.97美元。被申请人多扣租金合计2,389.44美元,应予退还。

(4) 船旗国安全检查期间的燃油款12,746.39美元

根据船长提供的“引水及开检情况”的耗油情况记载，在603航次的船旗国安全检查期间，重油未消耗，轻油消耗0.8吨；在605航次的船旗国安全检查期间，重油未消耗，轻油消耗0.3吨。租船合同第39条以下的附加条款4）规定：“船舶耗用燃油改为航行主机耗用FO（1000秒）日耗量7.0MT/DAY，MGO日耗量1.0MT/DAY。”仲裁庭一致意见认为，该款规定的耗油量仅适用于航行期间的船舶，并不适用于在港内进行船旗国安全检查时的船舶。船长提供的耗油情况纪录，予以采信，被申请人在2006年3月8日致申请人的传真中，也承认“FSC检查扣租FO费用属于误扣，请同意我司与3月下半期租金一起补付租金……。”由于船长提供的耗油情况记录未区分初查和复查的耗油量，只能将两个航次的轻油消耗合计1.1吨（0.8吨+ 0.3吨）全部作为复查期间的耗油量，计660美元。被申请人扣除了603航次的重油款6,913.89美元和轻油款1,452.50美元，合计8,366.39美元；扣除了605航次的重油款4,165美元和轻油款875美元，合计5,040美元。被申请人两个航次共扣除油款13,406.39美元，多扣油款12,746.39美元，应予退还。  

3、通讯包干费400美元

租船合同第38条规定：“因船舶日常通讯联系需要，租船人每月向船东支付USD200通讯包干费。”仲裁庭一致意见认为，该条的规定，应当解释为通讯费是按月包干的，而不是按日计算的，只要船舶当月与承租人进行了联系，不管每月联系多少次，不管每月花多花少，均应支付200美元。申请人因船舶入级证书到期，于2005年11月23日1114时至12月19日0856时在宁波北仑港停租修理船舶，船舶于12月19日至12月31日处于被申请人恢复使用期间，应当推定船舶与被申请人进行了联系。被申请人以未发生通讯费为由，拒付12月通讯包干费200美元，理由不能成立。被申请人应向申请人支付2005年12月份通讯包干费200美元。该轮于2006年3月2日到达张家港锚地，后经停靠江海粮油码头、递交卸货准备就绪通知书、通过联检、移泊到张家港锚地、再次移泊到江海粮油码头并递交准备就绪通知书，3月21日开始卸货，3月22日卸货完毕，应当推定船舶与被申请人取得了联系，同理，被申请人亦应支付2006年3月份的通讯包干费200美元。被申请人所称多付了11月份8天的通讯费，理由亦不能成立。被申请人应向申请人支付通讯包干费合计400美元。

    4、2006年3月份下半期的租金14,950美元

根据卸港张家港的“装卸时间事实纪录”的记载，该轮在606航次中，于2006年3月2日0555时到达张家港锚地，2006年3月3月1205时停靠江海粮油码头，同时递交了卸货准备就绪通知书，1320时通过联检，此后船长拒绝卸货，3月4日1004时该轮在港口当局要求下移泊到张家港锚地，3月21日1030时再次移至江海粮油码头并同时递交卸货准备就绪通知书，1210时开始卸货，3月22日0800卸货结束。之后，该轮移往张家港锚地，申请人称其于3月22日1200时将3月21日的撤船通知传真给被申请人，同时将该通知特快专递给被申请人，被申请人称其于3月22日1422时收到该通知。

根据前述，仲裁庭多数意见认为，根据租船合同第23条停租条款第（6）项的规定，申请人以被申请人未按租船合同的规定操作提单为由拒绝卸货的行为，属于船舶不能给被申请人使用的情况，被申请人有权停租。停租时间从2006年3月3日1320时至3月21日1030时，其间该轮实际上处于停租状态，被申请人当然不应支付租金。对于2006年3月21日1030时至3月22日1200时，由于被申请人已经预付了3月份上半期的租金，因此，被申请人因停租而多支付的3月份上半期租金，足以支付3月份下半期正常履约期间未支付的租金。至于撤船时船存油款的结算问题，仲裁庭将在审理被申请人的反请求中予以认定。仲裁庭注意到，被申请人认为该轮应于2006年3月3日1320时至3月21日1030时停租，被申请人损失了预付的2006年3月份上半期12.4444天的租金28,622美元，仲裁庭将在审理被申请人的反请求中予以认定。                                                    

5、船员劳务费8,188美元及人民币12,000元

租船合同第37条规定：“船上招待费、劳务费由租船人与船长协商支付。”经查，船长根据被申请人规定的各种劳务费标准，填写船员劳务费申请，交由被申请人领导审核批复后，将劳务费交给船长，一般三、四个航次结算一次。被申请人辩称，被申请人已将全部劳务费结算完毕。经审核被申请人提交的付款单据，仲裁庭一致意见认为，全部是602航次以前的付款单据，并不能证明602航次至606航次的劳务费已经结清。602航次的船员劳务费申请上载明的福山（日本）靠离泊位劳务费700美元，因未获被申请人批准而未发给船长，因此被申请人应向船长补发该笔船员劳务费700美元。被申请人称船长未报603航次至606航次的船员劳务费，说明被申请人没有支付这四个航次的船员劳务费，应当补发。经审核申请人提交的603、604、605、606四个航次的劳务费申请，劳务费合计7,488 美元和人民币12,000元，加上602航次的应补劳务费700美元，被申请人应向申请人支付船员劳务费合计8,188美元和人民币12,000元。至于被申请人所称船员劳务费是被申请人与船长直接结算，劳务费的索赔权属于船员个人，申请人无权索赔船员劳务费，仲裁庭一致意见认为，船员劳务费产生于本案租船合同第37条的规定，船长于2006年4月3日书面委托申请人向被申请人索赔拖欠的船员劳务费，因此申请人有权代理船员请求裁决被申请人支付船员劳务费,而无需申请人先予支付。 

6、撤船后的租金损失192,166.50美元

仲裁庭一致意见认为，被申请人提交的同类型船舶在2005年、2006年订立或正在执行的几份租船合同显示，每天租金均高于3,000美元，但此不能证明该轮于2006年3月22日撤船当时出租该轮的租金率就一定高于3,000美元；被申请人提交的2006年BDI指数走势分图等数据，以证明租船市场的运价呈上涨趋势，但此并不能证明当时出租该轮时的租金率就一定会提高。申请人撤船时与上海长江轮船公司签订的定期租船合同中，规定每天租金为1,800美元，但申请人并未提供必要的相关证据证明该租船合同得到实际履行，也未提供上海长江轮船公司支付租金的相关凭证；申请人从厦门远洋运输公司对该轮租金的询价为每天1,780美元，但这只是个意向，并未得到实施。因此，申请人的此项请求不予支持。

综上，被申请人应向申请人支付25,787.67美元和人民币12,000元。

（二）被申请人的反请求326,907美元及其利息

经认真审核双方当事人提交的书面材料和庭上的辩论意见，仲裁庭认为，对于被申请人的反请求，双方当事人争议的焦点问题是：卸港不能及时开舱卸货，是否是由于船长拒绝授权签发提单所造成，被申请人停租的理由是否成立。

经查，该轮于2006年2月27日1700时在韩国蔚山港装货结束，2月27日1845时离港驶往张家港（606航次）。被申请人于2月28日0900时将提单格式和大副收据传真给申请人，要求申请人指示船长授权承运人香港威兰德船务有限公司的代理人威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司签发提单。该提单格式为空白抬头，并入了租船合同，提单落款写明的承运人为“香港威兰德船务有限公司”，提单签发人为“威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司”，提单签发地为张家港。申请人于2月28日回复传真称：待签提单超出船长授权范围，转租租船合同已并入提单从而需要知晓转租租船合同的内容，因此船长暂不能授权签发提单。

2006年2月28日，被申请人将修改后的提单格式和被申请人的转租租船合同传真给申请人，该提单格式抬头为“扬子江轮船股份有限公司”，提单签发人为船长王XX的代理人“威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司”，提单签发地为张家港。申请人于2月28日回复传真称：提单抬头“承运人”不能写成申请人“扬子江轮船股份有限公司”，转租租船合同中的“转租出租人”需与提单中的“承运人”一致，转租租船合同第15条加大了申请人的责任，申请人不能确认，因此暂不能授权签发提单。

此后，被申请人又将提单抬头改成“船长王XX”，将承运人改成“船长王XX”，提单签发人仍为船长王XX的代理人“威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司”。申请人于3月1日回复传真称：提单抬头不能写为船长个人姓名，其没有合法营运资质，卸港代理不能被授权签发提单，其不符合航运惯例和提单客观状况，因此船长暂不能授权签发提单。

其间，经过几次反复，船长最终也没有授权签发提单。该轮于2006年3月2日0555时到达卸港张家港锚地，3月3日1205时靠泊，1320时完成联检手续。被申请人于3月3日传真通知申请人：由于申请人不按合同和相关法律法规操作，导致船长拒绝开舱卸货，造成的该轮移泊等其他损失应由申请人承担，并于3月3日1320时开始停租。申请人于3月3日回复传真称：由于被申请人不按合同和相关法律法规操作提单的责任，造成船长不能正常开舱卸货，被申请人不能停租，由此造成的损失应由被申请人承担。申请人于3月3日又发传真给被申请人称：由于被申请人不按合同和相关法律法规操作提单，导致船长无法签发或授权签发任何正本提单，致使船长无法将货物放给正确合法的收货人，如果被申请人向申请人提供申请人认可的担保，即可卸货。

2006年3月9日，被申请人将抬头为“香港威兰德船务有限公司”、编号为GLULZJ060205的提单传真给申请人，请申请人确认是否可凭该提单放货。该提单注明的承运人为“香港威兰德船务有限公司”（WINLAND SHIPPING CO.,LTD. HK）,提单签发人为承运人的代理人“GL SHIPING CO.,LTD”，提单签发地为韩国首尔，签发日为2006年2月27日，托运人为韩国首尔“KP CHEMICAL CORP.LOTTE GWANAK”，通知人为“江苏兴业塑料有限公司”（JIANGSU XINGYE PLASTIC CO.,LTD.，即收货人），托运人就是凭该提单通过银行进行了结汇。3月9日，申请人回复传真称：收到传真过来的提单号为GLULZJ060205提单，由于没有签发或授权签发过任何提单，因此无法识别该提单的真实性、有效性、合法性，不能确认凭该提单放货，为尽快放货，须向申请人提供足够担保。被申请人于3月13日致传真被申请人称：江苏兴业塑料有限公司已收到的正本提单是经过背书已经流通的提单，但申请人拒绝指示船长卸货并放货，船长以未接到申请人的指示而拒绝开舱，由于申请人拒绝卸货并放货所产生的所有损失应由申请人承担。申请人于3月13日回复传真称：目前江苏兴业塑料有限公司手上的正本提单，不是根据租船合同的约定由船长签发或授权签发的，因此无法识别其合法有效性，若被申请人指示船长开舱卸货，请被申请人向申请人提供申请人认可的担保，即可卸货。

经反复交涉修改，被申请人于2006年3月20日1540时向申请人提供了“担保函”。“担保函”中称：“题述货物由上述船舶装载，由韩国蔚山开往张家港。本航次WINLAND SHIPPING CO.,LTD.HK装港代理未经授权签发了一套一式三份正本提单（编号：GLULZJ060205）（下称“060205提单”）。现贵司声称，因该提单不是上述船舶船长所签发或授权签发，无法辨别该提单真伪而无法放货，我司大连威兰德船务有限公司现请求贵司无须凭“060205提单”将货物交付给大连威兰德船务有限公司。鉴于你司接受我司上述请求并以此为条件，我司保证和同意如下：1、保证WINLAND SHIPPING CO.,LTD.HK装港代理仅仅签发了一套前述正本提单，我们将该套提单（“060205提单”）移交贵司保管以便提货；2、赔偿并承担贵司以及贵司雇员和代理因本航次放货而承担的一切责任和遭受的一切损失；3、保证在题述船舶余下租船合同期内按合同约定签发提单；保证在卸货港凭正本提单放货，不接受任何形式担保；4、若贵司或贵司雇员或代理因本航次凭“060205提单”交货的原因卷入诉讼、仲裁或者其他司法程序时，我司及担保人将随时提供充分、及时的法律费用，其中包括律师费用、司法费用、差旅费及其他相关费用等；5、……；6、……。”

上述事实充分表明，（1）被申请人2月28日提交给申请人的空白抬头提单格式和抬头为扬子江轮船股份有限公司的提单格式、此后提交的抬头为船长王XX的提单格式，均未经船长授权，实际上也未能签发。即使是被申请人于3月9日提交的抬头为“香港威兰德船务有限公司”的060205号提单，尽管托运人早已凭该提单通过银行结了汇，而且收货人已经持有，但也未经船长授权签发。（2）申请人于3月3日、3月9日和3月13日告知被申请人称，被申请人提供申请人认可的足够担保即可卸货，被申请人于3月20日提供了担保后，该轮即于3月21日1030时重新靠泊江海粮油码头，1210时开始卸货。

租船合同第25条“船长责任”规定：“船长和水手应尽快完成所有航次并提供惯常的协助。在航次、代理或其他安排方面，船长应听从租船人的指示。船长本人或经租船人要求授权租船人或其代理人按照大副或理货收据签发提供的任何提单。”

仲裁庭注意到，托运人用以结汇、最后到达收货人手中的060205号提单，被申请人出具的担保函对此已经确认。被申请人因本航次从韩国蔚山港到中国张家港航程短，担心该轮到达张家港后正本提单未必能够到达收货人手中，为不延误收货人持单提货，被申请人在明知香港威兰德船务有限公司的韩国代理人已经签发了060205号提单并用以结汇的情况下，仍然提交了几套提单格式要求船长授权签发，以便凭这几套提单格式中的一套经过授权签发的提单提货。假设申请人同意授权签发其中任何一套提单格式，在卸港可能会出现两套正本提单，申请人确实存在错误交付货物的风险。被申请人主张开舱卸货不能认为是交付货物，应当先开舱将货物卸到岸上，交给代理人。申请人主张因张家港的代理人是被申请人的代理人，将货卸下交由被申请人代理人掌管，即是将货交给被申请人，可能会发生交货错误。申请人为避免交货错误，于3月3日、3月9日和3月13日分别传真告知被申请人提供担保后即可卸货。

仲裁庭多数意见认为：（1）在被申请人要求船长授权签发的提单中，空白抬头、承运人为“香港威兰德船务有限公司”的提单格式，抬头为“扬子江轮船股份有限公司”、提单签发人为船长王XX代理人的“威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司”的提单格式，抬头为“船长王XX”、提单签发人为船长王XX代理人的“威兰德国际船务代理有限公司张家港分公司”的提单格式，存在不规范之处。（2）被申请人提交的本航次以前的几个航次的提单中，确有船长授权签发过不规范的提单。（3）申请人反复多次拒签的提单，既不属于欺诈的提单，也不属于内容与租船合同有根本性矛盾的提单，提单条款更不是什么不正常的条文。因此，船长（申请人）在没有有效理由的情况下，拒绝授权签发提单或坚持在提单上加上没有必要的条款的行为构成违约。（4）被申请人的代理人韩国G.L.SHIPPING CO.,LTD有权签发提单，实际上也确实签发了提单。根据租船合同、司法实践以及本案租船合同的履行情况综合分析，被申请人的代理人签发的提单符合法律和租船合同的约定，NYPE46第8条、NYPE93第30条都规定“根据大副或理货收据，船长应签发所呈交的提单”，明确了船长应当听从承租人的命令和指示。

关于被申请人的反请求，仲裁庭具体意见如下：

1、关于张家港额外港口费用损失4,427美元，由于被申请人未提供支付此项费用的凭证，仲裁庭一致意见认为，此项反请求不予支持。    

    2、关于2006年3月份上半期预付租金损失28,622美元，仲裁庭多数意见认为，由于2006年3月3日1320时至3月21日1210时停租，被申请人为此损失了12.4444天的租金计28,622美元，此项反请求应予支持。

    3、关于停租期间的燃油损失5,262美元,由于3月3日1320时至3月21日1030时停租，但被申请人的燃油数量的证据不足，仲裁庭一致意见认为，被申请人的此项反请求不予支持。

    4、关于撤船后船存燃油损失19,096美元,撤船时船位报告证明船存重油62.5吨、轻油12.6吨，合计燃油款19,096美元（238美元/吨x 62.5 吨+335美元/吨x 12.6吨），仲裁庭一致意见认为，被申请人的此项反请求成立，申请人应向被申请人支付19,096美元。

    5、关于未完成租期内的租金差价269,500美元，由于被申请人未能提供确凿证据证明384天新的租船合同得到实际履行，履约事实不清，仲裁庭一致意见认为，此项反请求不予支持。

综上，申请人应向被申请人支付47,718美元。

根据以上裁决意见，被申请人应向申请人支付25,787.67美元和人民币12,000元，申请人应向被申请人支付47,718美元，两项相抵后，申请人应向被申请人支付21,930.33美元，被申请人应向申请人支付人民币12,000元。

三、裁  决

1、被申请人应向申请人支付人民币12,000元。

2、申请人应向被申请人支付21,930.33美元，及其自2006年3月22日起至实际支付日止年利率为3%的利息。

3、双方当事人各自承担己方的律师费、差旅费。

4、被申请人应向申请人支付仲裁费人民币XXX元。申请人应向被申请人支付仲裁费人民币XXX元。

本裁决为终局裁决，对双方当事人均有约束力。