“华锦城”轮期租合同争议案
（2005年5月12日 上海）
【提要】申请人依据其与被申请人签订的《租船合同》中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人支付“华锦城”轮期租合同下拖欠的租金、油款，并赔偿因违约导致的租金损失等；被申请人提出反请求，请求申请人扣减租金、返还油款，并赔偿被申请人因船舶不适航导致的租箱损失、班轮延误损失及经营损失等。
争议要点：
1．船舶是否适航；
2．被申请人的停租行为是否构成单方面解除合同；
3．申请人是否有权撤船。
仲裁庭意见：
1．“华锦城”轮在租期内存在的各种缺陷既未达到不适航的程度，也未达到被申请人能据以解除合同的程度；
2．依据多数仲裁员意见，被申请人的停租行为实是解除合同或中止合同，属于根本性违约行为；
3．依据多数仲裁员意见，被申请人拖欠租金的事实存在，申请人又在撤船前按约定多次发出过付款通知，申请人的撤船行为是有效的法律行为。
申请人南京XXX船务有限公司（以下简称“申请人”）根据其与被申请人大连XXX外轮代理有限公司（以下简称“被申请人”）于2004年9月3日签订的《租船合同》中的仲裁条款，于2004年11月3日向中国海事仲裁委员会上海分会（以下简称“上海分会”）提起仲裁，请求被申请人支付“华锦城”轮期租合同下拖欠的租金、油款，并赔偿因违约导致的租金损失等。
上海分会于2004年11月4日受理本案，编号为MASH200410号，并于同日分别向双方当事人发出了仲裁通知。
本案仲裁程序适用2004年10月1日起施行的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》（以下简称“仲裁规则”）。
申请人选定薛祖望担任本案仲裁员。被申请人选定司玉琢担任本案仲裁员。由于双方未在规定期限内共同选定也未共同委托中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）主任指定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第二十六条之规定指定高剑鸣担任本案首席仲裁员。上述三位仲裁员于2004年11月30日组成仲裁庭，审理本案。
被申请人于2005年12月27日向上海分会就本案提出仲裁反请求，请求申请人扣减租金、返还油款，并赔偿被申请人因船舶不适航导致的租箱损失、班轮延误损失及经营损失等。
2005年2月3日，申请人以仲裁员司玉琢与被申请人代理人赵晓梅律师是师生关系且同事多年为由，向上海分会提出仲裁员司玉琢回避申请。2005年2月25日，仲裁委员会主任作出仲裁员司玉琢不予回避的决定，驳回了申请人的申请。
2005年3月9日，仲裁庭在上海对本案进行开庭审理。双方当事人均派代理人参加庭审，陈述了事实，出示了证据，进行了质证，并回答了仲裁庭的提问。申请人聘请的专家也出席了庭审，回答了仲裁庭及被申请人代理人的提问。庭后，双方提交补充材料，并进行了书面质证。
现本案在规定的期限内已审结。本案案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下：
一、案情与争议
2004年9月3日，申请人与被申请人签订《租船合同》，申请人将自己期租的“华锦城”轮期租给被申请人经营。《租船合同》相关条款约定如下：
“一、船舶规范：
K．航速：10.5节
L．主机功率：2940千瓦
N．油耗：主机6.5吨/天；主机20号柴油。辅机0.9吨/天；辅机0号柴油。
出租人保证，在交船当时及整个租期内，本船应与上述规范及附件相符，如有不符，租金予以降低，足以赔偿租船人由此受到的损失。
二、船舶适航和调度：
2、出租人保证，在交船之日及整个租期内，本船实质性的处于良好有效的工作状态，在各方面适合航行及货运，船壳和机器设备处于充分有效状态，持有效的船检证书及国内航运所需的证书，并按规定人数配齐持有相应合格证书的船长和船员。
5、船舶在租期内，每天12：00（北京时间）报船位报，报告风速，行速，航向，存油水量，油耗量及预抵目的港。
三、租期、租金及租金支付
1、租期：6个月（日历月），到期前一个月由双方协商续租事宜（期间如需修船，需与租船人协商解决）。
2、租金：人民币捌拾伍万元整￥850,000/月（按日历月计算）。
3、租金支付：租金为预付，每月支付2期。接船之日先付1期租金，提前三个银行工作日预付2期租金。除本合同另有规定外，任何情况下租船人都无权拒付或扣除租金。本船起租时的船存燃油款，应在起租后三个银行工作日内支付。如出租人未按时收到租金时，应立即书面通知租方并要求立即付款。在此通知书发出的三个银行工作日后仍未收到租金，出租人有权将船舶从租船人的营运中撤回。
4、船员劳务费（包括绑扎费、自引费、节拖费等）由租船人按照所规定标准另外付给出租人。
七、租船人责任
1、本船的指挥调度，订舱配载，并使其能保证本船的稳性和强度要求，提供安全港口，安全泊位。租船人有权指示船长以经济或要求航速航行。
九、停租
1、由于下列原因造成船舶停航或停工，船长应及时向租船人报告，租船人有权停付所损失的租金。
（2）船壳、机器或设备损坏；
（4）修船、进干船坞或保持本船效能所采取的其他必要措施；
3、若由于出租人、船员或本船状况原因，使船舶延误，出租人应尽早通知租船人此种延误的具体原因、预计恢复正常营运时间或不能履行合约原因。如此种延误持续伍天以上，租船人有权解除合同。
4、船舶因故需要修理，必须事先通知租船人，并征得租船人的同意。
5、船舶停租期间，船上所用所有燃料由出租人负担。船长应在停航期间发生时立即将停租开始的时间及船存燃油数量告知承租人和出租人，当恢复正常时也应报告。否则，承租人有权根据自己的推算测定其损失。
十、船长责任、指示和航行日志
5、遇恶劣天气，如台风等，危及船舶安全，船长有权择地抛锚并立即报告租船人，避风期间租金照付。在良好天气情况下（蒲氏风力4级），如本船航速低于10.5节，由此造成的时间损失和多耗用燃料的费用，均由出租人承担。
十三、争议处理
如履行本合同期间所发生的任何争议，首先由双方友好协商解决。如协商无效，此案可提交中国海事仲裁委员会上海分会仲裁。仲裁的裁决是终局的，对双方均有约束力。
十四、附加条款：
下列费用由租船人每月上旬按月一次性支付出租人：
（1） 船员劳务费、绑扎、解绑，绑扎理货为￥10/标准箱。
（2） 船长自引自航，自引自靠费1500元/航次；
（3） 招待费包干￥1200/月；
（4） 船舶通讯费包干￥800/月。”
2004年9月17日0939时，申请人按《租船合同》的约定在大连港将“华锦城”轮交给被申请人使用，被申请人向申请人支付了人民币42.5万元。2004年10月5日，被申请人为“华锦城”轮加轻柴油20吨。至2004年10月13日，“华锦城”轮共按被申请人的指令往返大连至黄浦三个航次。2004年10月8日起，申请人向被申请人多次催讨租金和燃油款。2004年10月13日，被申请人以“华锦城”轮不适航为由，要求自该日起开始停租，续租日自“华锦城”轮不适航问题解决后起算。2004年10月14日，申请人回函否认船舶不适航情况的存在，并要求被申请人按原合同履行。2004年10月15日，申请人发函告知被申请人在2004年10月16日1200时前，如不安排调度命令和装卸计划就撤船，并保留追究被申请人拖欠租金和燃油款等违约责任的权利。至2004年10月16日，“华锦城”轮仍在深圳锚地待命，申请人于同日1243时指示该轮北上待命。2004年10月22日，申请人将“华锦城”轮以每月人民币50万的租金期租给武汉市XXX有限公司，租金自2004年10月25日0830时起算。2004年10月20日，被申请人与台州XXX航运有限公司签订期租“华顶山1”轮的租船合同，租金为人民币73万/30天，并于10月28日恢复因“华锦城”轮撤船而停运的“大连－黄埔”航线。
申请人提出如下仲裁请求：
1、被申请人向申请人支付拖欠的租金人民币686,494元；
2、被申请人向申请人支付拖欠的油款人民币624,795元；
3、被申请人按人民银行逾期付款违约金标准赔偿申请人上述款项自2004年10月10日起至实际付款日止的利息；
4、被申请人因违约赔偿申请人租金损失人民币1,657,226元；
5、被申请人赔偿申请人因办理本案而支出的律师费及实际开支人民币160,000元；
6、本案的全部仲裁费用由被申请人承担。
被申请人提出仲裁反请求，请求申请人向被申请人赔偿以下损失：
1、租期内因租赁船舶不适航应扣减的租金人民币220,280.12元；
2、返还租期内未用完的轻柴油的油款人民币12,742.56元；
3、租期内因租赁船舶不适航导致的租箱损失人民币170,654.36元；
4、租期内因租赁船舶不适航致使船舶无法正常航行引起的班轮延误损失人民币24,300元；
5、被申请人因申请人的违约行为导致的经营损失人民币399,708元；
6、因办理本案而支出的鉴定费、律师费及其他费用人民币100,000元；
7、本案的全部仲裁费用。
申请人与被申请人双方争议要点如下：
1、关于船舶适航
申请人认为，申请人依据《租船合同》的约定出租给被申请人的“华锦城”轮在交船当时及整个租期内均是适航船舶。
（1）在交船当时及整个租期内，“华锦城”轮持有全套合法有效的船检证书及国内航运所需证书，按最低配员证书的要求配齐了持有相应适格证书的船长和船员，机器设备处于充分有效状态，在各方面适合航行及货运。
（2）从海事部门对租期内的“华锦城”轮海事签证记录可以看出，“华锦城”轮完全是适航船舶。
（3）“华锦城”轮是一艘老龄船舶，从海事部门对该轮的安全检查记录可以看出，该轮在出租前后，曾多次接受中国海事局的安全检查，在每次检查中都发现一些缺陷（“17”、“19”等），并没有“30”项目（船舶被滞留的项目），且都按检查官员的要求在规定的时间内予以纠正。从查出的缺陷的项目来看，也没有副机方面的缺陷。老龄船舶被查出“17”等项目是非常正常的，但这并不代表是“违章航行”，更不是船舶不适航。相反，如果该轮不适航，在每次的安全检查中肯定会有“30”项目。
（4）“华锦城”轮在期租给被申请人期间，主、副机曾发生暂时性一般故障是事实，但对像“华锦城”轮这样一艘老龄船舶来说，应属正常现象，此类故障应属船东自己管理和处理的范畴，不属机损事故，没必要向发证机关申请检验和签证。申请人曾将“华锦城”轮期租期间的《轮机日志》复制给“华锦城”轮船东，该轮船东于2005年1月4日将该轮主、副机故障详尽而实事求是地报告给“华锦城”轮的发证机关河北省船检局并向该局请示是否需要检验，该局于2005年1月5日根据《国内航行海船法定检验技术规则》明确答复“华锦城”轮船东：当船舶在发生涉及船舶安全的修理和改装时，应申请附加检验；对“华锦城”轮船东报告的主、副机故障，可不申请进行检验。
（5）该《租船合同》实际履行了三个航次，申请人提供的“华锦城”轮已安全、按约将被申请人客户的货运到目的地。
（6）航速问题比较复杂，它受航行和停泊的区域和时间、气候状况、风力风向、潮流及流向诸多因素的影响。大连至黄埔的航行距离实际上不止被申请人认定的1,331海里，这只是理论上的距离，实际上船舶不可能沿直线航行，航行途中为避让船舶采取变向、变速，避风时不断采取调整航向，这些都会增加实际航距的。
（7）“华锦城”轮流量计在期租给申请人之前就已损坏，油料的计量一直采用量油尺。即便量油尺损坏，也还可以采用其他的方法，如可自行制作量油绳配合其他量尺而替代量油尺使用。此类情况船上很常见。关于“华锦城”轮量油设备损坏，被申请人在接船时就知道，并未提出异议。既然“华锦城”轮已租给被申请人，船舶调度权由被申请人掌握，被申请人也应主动进行管理。另外，《租船合同》中已约定按主、副机运行时间计量油耗。因此，量油设备损坏，根本不影响船舶航行安全，与船舶不适航更是风马牛不相及。
（8）“华锦城”轮应急发电机的型号及功率与船舶检验证书的记载确有不一致的地方，且该应急发电机的配电板与主电源相连，可以向全船供电，这两种情况正像专家庭审时所述的一样，比较少见，但确实是事实。
被申请人认为，申请人在期租期间严重违反《租船合同》的规定，提供的船舶不适航。
（1）根据“华锦城”轮2004年9月15日《轮机日志》的记载，“华锦城”轮2号副机1缸气阀断裂造成缸头破损，活塞损坏，没有备件无法修复。并且，自9月15日到9月17日“华锦城”轮交船时《航海日志》、《轮机日志》均无对2号副机进行修理或已修复的记录，即可证明申请人在向被申请人交船时，船上2号副机的机损事故因没有配件没有修复的事实。此外，可以证明这一事实的还有“华锦城”轮9月15日至9月25日之间的《轮机日志》中，9月18日之后一直没有2号副机的工作记录。从9月24日、25日的《轮机日志》可见，“华锦城”轮曾在航行至珠江狭水道时副机和主机均发生停车情况，从25日的《轮机日志》可见“1号副机的第二缸缸头漏水，第六缸排气阀裂，拆下第五缸缸头装于2号副机第一缸缸头。”9月24日的《轮机日志》中虽然没有注明主副机停车的原因，但根据9月25日的日志完全可以推断出，是1号副机的故障导致了主机停车，如果此时，2号副机能够工作或者如申请人声称的“应急发电机可以向全船供电的话”，在1号副机发生故障的情况下，完全可以启动2号副机或应急发电机而无需要让主机停车。特别是在珠江狭水道航行时，主机停车是相当危险的。除非船上确实没有给主机动力提供发电的设备，否则，船员决不可能让一艘行进在狭水道中的船舶失去动力。这恰好验证了一个事实，即：船上当时2号副机根本不能工作，而所谓“能够向全船供电的应急发电机”也并未向全船供电。这一事实又得到9月25日《轮机日志》记载的将1号副机上的配件拆装于2号副机的事实的验证。2004年11月13日到20日，申请人更换了1号副机则进一步证明：申请人在向被申请人交船时即有一台副机发生机损事故，因没有配件而无法修复，这一情况一直持续到双方实际履行的期租合同结束。
（2）“华锦城”轮船上量油设备损坏，并且在租期内也从未进行过任何量油。申请人对这一事实也从未否认，并在2004年年10月8日给被申请人的传真中也确认“燃油计算待双方再行商议，暂时先按航行时间、主机转数计算”。
（3）主机工作情况如下：“华锦城”轮实际履行自大连－黄埔往返期租合同共计三个航次。三个航次中，共用时26天，平均航速分别为9.9节、5.38节和7.44节。而按照两港的航距（1,331海里）与约定的10.5节的航速计算，三个航次航行的时间应为16天。“华锦城”轮航行期间，主机频发故障，因主机故障停车9次以上，停车进行修理的时间达到133小时25分（5天半）。即使扣除上述三个航次中的停车时间来计算航次平均航速，则分别为10.3节、8.57节和9.25节，与《航海日志》记载的实测航速是一致的。上述航速也根本达不到期租合同约定的10.5节。且三个航次中有两个航次是顺风航行，即使逆风而行，5、6级的风对于“华锦城”轮此类吨位的船舶而言，如果其主副机工况正常的话也不会对其航速产生什么影响。
（4）据申请人称：“华锦城”轮系老龄船，船上无原船配备的电路资料。而申请人及其聘请的专家陈述的应急发电机的型号及功率与船舶检验证书的记载完全不符。
2、关于停租
申请人认为，“华锦城”轮完全是一艘适航船舶，而被申请人于2004年10月13日以“华锦城”轮不适航为由停租即为退租，实为当时航运市场发生了很大的变化，运价降幅较大，被申请人是单方面解除合同。
被申请人认为，“华锦城”轮在交付时即有一台副机发生故障且因无配件而无法修复，该事实一直贯穿整个租期。被申请人租用“华锦城”轮是用于大连－黄埔的定期集装箱班轮。然而，由于申请人的违约行为，提供不适航船舶，船舶在交船时及租期内一直没有处于有效的工作状态，致使船舶延误严重，定期班轮成为“误期班轮”，不仅无法获取预期利润，还遭受因延迟到港而发生的客户索赔。与此同时，被申请人还不得不额外支付为经营该班轮航线而租赁集装箱的租费，被申请人为此遭受的不仅有可计算出的直接损失，还包括无法计算的商誉损失。作为守约方面对违约方的违约行为有义务尽量减少损失。如果让申请人的违约行为继续下去的话，只能使目前的损失继续扩大，且上述损失绝非通过降低租金可以弥补的。虽然被申请人面对申请人的根本违约时，完全可以根据《合同法》的规定立即解除合同，但被申请人出于诚信考虑，还是给申请人一次纠正违约行为后继续履行合同的机会，于是在2004年10月13日向申请人发出纠正违约的通知。由于船舶租赁合同的特点决定了纠正“华锦城”轮的不适航必须停航进行，而停航修理的必然结果就是承租方停付租金。因此，该通知名义上是“停租通知”，但从其内容可以看出申请人并不应将此通知认定为提前解约的通知。即使按申请人的理解，将该通知认定为“解约通知”，被申请人发出此通知也是合情合理的。因为申请人的违约行为既构成了《海商法》第132条的解约条件，即其在交付船舶时，“华锦城”轮就不适航，被申请人即可随时解除合同。另一方面，申请人在期租期间对其违约行为也从未予以纠正，其违约已直接导致被申请人的合同目的无法实现，已符合《合同法》第94条规定的法定解除条件，该权利是法律赋予被申请人的，任何人都无权剥夺。
3、关于撤船
申请人认为，被申请人停租即为单方面解除合同，且在起租日支付第一期租金外，再也未向申请人支付分文租金和油款，申请人从2004年10月8日起多次向被申请人催讨上述拖欠款项，根据《租船合同》第三条第3款之规定，申请人完全有权撤船。
被申请人认为，当被申请人履行了支付首期租金的义务后，申请人并没有提供约定的适航船舶且更未能保证船舶在租期内处于有效工作状态。在申请人率先违约的情况下，被申请人完全可以依据《合同法》的履行抗辩权的规定，拒绝申请人要求支付第二期租金的请求。而依据双方签订的《租船合同》第一条的规定，在申请人提供的船舶达不到约定的规范的情况下，作为承租方的被申请人是有权对租金予以降低以弥补承租方因此遭受的损失。实际上，双方已就第一期租期履行过程中应当扣除的租金达成共识，则该被扣除的租金当然可以自动作为第二期租金的一部分。剩余应付租金根本不足以抵偿因申请人违约行为导致的其他损失，且合同在2004年10月13日停止履行，也不存在再付租金的问题。申请人自行撤船产生的后果只能由申请人自行承担。
4、关于租金扣除
申请人认为，《租船合同》第十条第5款约定，只有在良好天气情况下（蒲氏风力4级），航速低于10.5节造成的时间损失和多消耗的燃料费用由出租人承担，实际上租期内有很多天天气不符合约定的良好天气情况，特别是第二、第三航次，风力大部分在6级以上。至于因机器故障修机造成的时间延误，《租船合同》没有约定。根据《海商法》第127条和第133条第2款之规定，只有在修机时间连续超过24小时时，租船人才有权扣除有关租金，本案中的修机时间均未连续超过24小时，故被申请人主张实际修机时间均应扣除租金和燃油费用没有法律依据。关于2004年10月12日申请人对被申请人的“华锦城违约租金扣款确认函”的确认，是申请人应被申请人的要求，对有关修机时间进行了确认，而并没有同意扣除。
被申请人认为，《租船合同》第一条明确约定：“出租人保证，在交船当时及整个租期内，本船应与上述规范及附件相符，如有不符，租金予以降低，足以赔偿租船人由此受到的损失。”并非如申请人所言没有约定。2004年10月11日，被申请人曾向申请人对9月17日起到10月4日止发生的停航时间及对上述停航时间产生的租金损失进行扣除一事发出传真要求申请人进行确认，申请人于2004年10月12日对该传真以书面盖章形式进行了确认。从该往来传真可知申请人同意将修理机器的时间从租期内扣除，而非要修理时间连续达到24小时才能扣除，申请人也同意因航速低而扣除相应租期。
二、仲裁庭意见
1、船舶适航与停租
首席仲裁员高剑鸣与仲裁员薛祖望认为，“华锦城”轮在租期内存在的各种缺陷既未达到“不适航”的程度，也未达到被申请人能据以解除合同的程度。根据“华锦城”轮已完成的三个航次，以及双方就船舶是否适航各自提交的专家鉴定报告，尽管主机、副机均存在一定问题，其严重程度未达到不能完成租船人根本营运目的的地步，也未构成《租船合同》第九条第3款规定的船舶“延误连续五天以上”的租船人有权解除合同的条件。根据本案《租船合同》，除第九条第3款赋予租船人解除合同的权利外，如发生第九条其它各款所列明的“造成船舶停航或停工”的原因，合同所赋予租船人的权利是停止支付“所损失的”租金，这是“停租”的实际含义。“华锦城”轮在航次中因故障而进行修理，属于申请人的一般违约行为，被申请人根据合同约定和船舶实际状况不能解除合同或变相地中止合同，只能就合同约定的“停租条件”和“船舶规范保证”等条款要求损害赔偿。
被申请人试图以船舶不适航为由“停租”，通过双方来往函件得知，被申请人所用“停租”一词表达的却是解除合同或中止合同的真实含义。被申请人还于2004年10月20日未经申请人同意与台州XXX航运有限公司签订期租合同，租用“华顶山1”轮于10月28日恢复“华锦城”轮停运的“大连－黄埔”航线。本案被申请人在合同解除前既不付已到期的租金，又称“不对船舶进行整体适航修理，……无法续租，”尽管使用“停租”一词，但上述说法已等同于宣告不满足其修船要求就解除合同或中止合同。被申请人的这种“停租”行为属于根本性违约行为。
仲裁员司玉琢认为，《租船合同》第二条“船舶适航和调度”第2款的规定是很严格的，“华锦城”轮的情况应属于船舶没有处于“实质性的处于良好有效地工作状态，在各方面适合航行及货运，船壳和机器设备处于充分有效状态。”在租约中规定如此严格的条款，与被申请人租船用于班轮运输有关，班轮运输对船期要求很严，因此，船速的约定没有使用通常合同中“约”的限制。但是，船舶没有处于“实质性的处于良好有效地工作状态”和船壳、机器设备没有“处于充分有效状态”是否就是船舶不适航，还要视具体情况而定，根据本案双方举证的事实，即使是构成船舶不适航，也并非是严重的船舶不适航。
船舶不适航是否必然引起承租人停租或撤销合同，要取决于合同的约定或法律的规定。英国法把船舶不适航视为中间条款，介乎于条件条款和保证条款之间，如果不适航的程度严重，则接近条件条款，承租人有权解除合同，同时还可要求赔偿，反之，则视为保证条款，仅有权要求赔偿。我国《海商法》第132条规定，“出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。”“出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”但是，我国《海商法》的这一章规定都是非强制性条款，《租船合同》约定的承租人有权解除合同的情形，只有第九条第3款规定，“……由于本船状况原因，使船舶延误……持续五天以上，租船人有权解除合同”。这就是说船舶不适航可以停租，不能解除合同，只有停租连续超过5天时，承租人才有权解除合同。应特别注意的是，本案承租人并不是要求解除合同，而是提出停租。2004年10月13日，被申请人以船舶不适航为由，决定停租，何时续租取决于不适航问题的解决。不适航是否有权停租，视《租船合同》有关停租的规定。《租船合同》第九条第1款规定了“停租”的条件，“由于下列原因造成船舶停航或停工……租船人有权停付所损失的租金：（2）船壳、机器或设备损坏；（4）修船、进干船坞或保持本船效能所采取的其他必要措施；”本条上述约定的停租条件都是指已经发生了的时间损失，并不包括未曾发生的时间损失。根据这一约定，被申请人在租期内因上述原因造成的时间损失，是可以停付租金的，但是主张10月13日之后也停付租金，没有根据，因为损失尚未发生。因此，被申请人的停租请求不予支持。
仲裁庭依据多数仲裁员的意见认定，被申请人无权主张非合同规定的“停租”。
2、租金支付和撤船
首席仲裁员高剑鸣和仲裁员薛祖望认为，支付租金是承租人的根本性合同义务。《租船合同》第三条第3款约定：“租金支付：租金为预付，每月支付2期。接船之日先付1期租金，提前三个银行工作日预付2期租金。除本合同另有规定外，任何情况下租船人都无权拒付或扣除租金。本船起租时的船存燃油款，应在起租后三个银行工作日内支付。如出租人未按时收到租金时，应立即书面通知租方并要求立即付款。在此通知书发出的三个银行工作日后仍未收到租金，出租人有权将船舶从租船人的营运中撤回。”
申请人于2004年10月8日起开始发函被申请人催收租金和燃油款，之后，又于12日、14日、15日就同一事项分别发函被申请人。其中，当被申请人于2004年10月13日正式发出“停租”通知后的第二天，申请人重申：一、被申请人认为船舶设备不完善，不适航的观点与客观事实是不相符的，根据租船合同的约定，被申请人无权擅自停租；二、有关船期延误应按租船合同的约定处理；三、所欠二期租金85万元和代垫的燃油款467300元应按约定于10月15日之前支付。同日，申请人还连续发出另外两份通知，要求被申请人安排装卸货计划。直到10月15日，被申请人致函申请人表明其坚持10月13日函件内容：不将船舶修复至适航状态无法续约。此时，申请人始告知被申请人：2004年10月16日1200时之前，若仍未收到有关该轮的调度命令，将撤回该轮。并保留追究被申请人拖欠租金、燃油等的违约责任的权利。
申请人于2004年10月16日撤回船舶的行为符合合同约定，虽提出等待调度命令的时间，但究其根本原因还是基于未如期收到租金。本案被申请人拖欠租金的事实存在，申请人又在撤船前按约定多次发出过付款通知，在付款通知发出后满三个银行工作日以后的适当时间内，申请人均可行使撤船权。因此，申请人的这一撤船行为是有效的法律行为。
仲裁员司玉琢认为，合同的解除是有严格、明确的条件的。《租船合同》第三条第3款规定，“……出租人未按时收到租金时，应立即书面通知租方并要求立即付款。在此通知书发出的三个银行工作日后仍未收到租金，出租人有权将船舶从租船人的营运中撤回。”我国《海商法》第140条也有类似规定。
申请人在2004年10月12日的函电中，提出催告支付第二个月租金，按合同第三条第3款规定，“如出租人未按时收到租金时，应立即书面通知租方并要求立即付款。在此通知书发出的三个银行工作日后仍未收到租金，出租人有权船舶从租船人的营运中撤回。”据此约定，如果申请人至10月15日仍未收到租金，则有权撤船，但是申请人并未据此行使撤船权，而是在10月15日的函电中称，“2004年10月16日1200时之前，若我司仍未收到贵司有关该轮的调度命令，我司只好将该轮撤回。”同一函电的第二段又说，“……贵司尚拖欠我司大量租金、燃油、船员劳务费、港使费等，我司保留追究贵司上述违约责任的权利……”申请人在2004年11月3日的仲裁申请中，以及在2005年3月9日开庭的陈述中，都坚持上述观点：“至2004年10月16日，‘华锦城’轮仍在深圳锚地待命，申请人为了减少损失，于同日1243时，只好指示该轮北上待命。为了避免更大的损失，2004年10月22日，申请人将‘华锦城’以每月50万的租金期租给武汉市XXX有限公司。”出租人放弃运用第三条第3款的权利撤销船舶，却以未给航次命令为由撤销船舶，这是错误的。因为给出航次命令是承租人的责任（见合同第七条），对出租人而言，也是一种权利，承租人不行使此权利，不影响其支付租金的义务，无论如何，它不构成出租人撤船的理由，以此为由撤船不能成立。因此，出租人撤船是错误的，属于毁约行为。
仲裁庭依据多数仲裁员的意见认定，申请人的撤船是有效的法律行为。
3、撤船后的损失承担和反请求
仲裁庭认为，自申请人撤船日始至再次将船舶出租前，被申请人仍应按原定租金率支付租金，但申请人在租期内未能使船舶始终保持规范要求，有违约现象发生，根据《租船合同》的规定，应予降低租金，在发生第九条规定的租船人有权停付租金的情况下，被申请人可按具体情况计算停租时间扣除租金和相应的燃油款。由于双方均未提供具有说服力的撤船当时的市场租金率，且撤船前船舶确实存在多种缺陷，仲裁庭部分支持申请人对于代替合同的租金差价的请求，即此差价的80％由被申请人支付至涉案合同到期日。
对于被申请人的反请求，仲裁庭接受被申请人就租金和燃油损失所做的计算，但不支持被申请人的其他请求。
4、具体损失的计算
（1）从船舶起租日即2004年9月17日0939时至10月25日0830时共916.85小时，前三个航次按被申请人计算应扣除的时间为186.52小时，第四个航次按申请人计算修机37.23小时，因此租金为（916.85－186.52－37.23）小时×￥1,181元/小时＝￥818,551.1元，扣除被申请人已经支付的￥425,000元，则被申请人还应向申请人支付拖欠的租金为￥393,551.1元。
（2）按被申请人的专家鉴定意见，前三个航次主机运转的时间是16天，第四个航次按申请人的计算主机运转时间是191.9小时即8天，因此主机耗油为（16＋8）天×6.5吨/天＝156吨，而副机耗油为693.1/24天×0.9吨/天＝26吨，扣除被申请人已加的20吨轻柴油，则被申请人应向申请人支付拖欠的油款为156吨×￥3,020元/吨＋6吨×￥3,850元/吨＝￥494,220元。
（3）申请人称被申请人支付的￥42.5万元中有￥3万元是港杂费和船员劳务费，但没有证据证明，故仲裁庭不予采纳。虽然申请人没有将港杂费和船员劳务费单独列为仲裁请求，但已将其包含在租金索赔中，故仲裁庭对该项请求予以支持。由申请人提供的港杂费票据中，2004年9月17日的拖轮费和引航费￥5,900元为收据且没有盖章，申请人在庭审中称将进一步补充证据，否则承担不利后果，但庭后申请人未能补充，且该费用属于交船前，故仲裁庭不予支持，则港杂费共计￥11,924.36元。根据《租船合同》第十四条规定，绑扎理货为￥10元/标准箱，并非￥10元/TEU，查船舶签证簿三个航次共255个标准箱，故绑扎费共计￥2,550元。靠泊费￥6,000元，通讯费￥800元，招待费￥1,200元，合计被申请人应承担港杂费和船员劳务费共￥22,474.36元。
（4）支持申请人从2004年10月25日至合同到期日止的租金差价损失的80％即为￥1,657,226元×80％＝￥1,325,780.8元。
（5）驳回被申请人的租箱损失、班轮延误损失及经营损失请求。
（6）部分支持申请人的律师费和实际开支￥120,000元，部分支持被申请人的鉴定费、律师费及其他费用￥30,000元，故由被申请人支付给申请人￥90,000元。
（7）本案仲裁请求费用为￥XXX元，由申请人承担20％即￥XXX元，由被申请人承担80％即￥XXX元；本案仲裁反请求费用为￥XXX元，由申请人承担30％即￥XXX元，由被申请人承担70％即￥XXX元。仲裁请求费用已由申请人预付，仲裁反请求费用已由被申请人预付，故由被申请人支付给申请人￥XXX元。
（8）本案仲裁员薛祖望的实际费用为￥XXX元，仲裁员司玉琢的实际费用为￥XXX元，由指定方各自承担，双方已经预付。
三、裁决
1、被申请人在本裁决作出之日起10天内向申请人支付拖欠的租金、油款、港杂费和劳务费共计人民币910,245.46元，并支付自2004年10月10日起至实际支付日止年利率6％的利息；
2、被申请人在本裁决作出之日起10天内向申请人支付租金差价损失人民币1,325,780.8元；
3、驳回申请人的其他仲裁请求；
4、驳回被申请人的其他仲裁请求；
5、被申请人在本裁决作出之日起10天内向申请人支付律师费人民币XXX元和仲裁费人民币XXX元，共计人民币XXX元。
本裁决为终局裁决。
微信公众号
当前位置：