“津航拖8”轮拖航合同争议案
(2006年1月20日北京 )
【提要】申请人依据其与被申请人签订的《拖航合同》中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人赔偿因拖航事故给申请人造成的损失。
争议要点：
1. 航次起拖前和起拖当时，拖轮是否处于适航和适拖状态；
2. 被申请人开航前和航行过程中是否及时、适当地接受了相关气象预报？在当时情况下的开航，被申请人是否尽到谨慎处理的义务。
仲裁庭意见：
1. 仲裁庭认为，“津航拖8”轮证书是齐备的且在涉案航次开航前和开航当时均合法有效，涉案航次起拖前和起拖当时，“津航拖8”轮具有足够的拖力，妥善配备了船员，妥善装备了拖轮，拖轮上具备拖航作业所需的索具和其他设备，并配备了供应品。在申请人未能提出相反证据的情况下，应认为在涉案航次起拖前和起拖当时，第一被申请人已谨慎处理，使“津航拖8”轮处于适航、适拖状态；
2. 结合本案证据材料及专家意见，仲裁庭认为第一被申请人未按照《拖航检验报告》中的相关要求开航和航行，没有全面收听天气预报，存在一定的过失。
中国海事仲裁委员会（下称“仲裁委员会”）根据申请人XXX船务有限公司（下称“申请人”）与第一被申请人XXX海上拖运公司（下称“第一被申请人”）于2003年11月17日签订的《拖航合同》中的仲裁条款以及申请人的书面仲裁申请和相关材料，于2005年1月26日受理了申请人与第一被申请人、第二被申请人XXX环保疏浚工程公司（下称“第二被申请人”）以及第三被申请人XXX航道局（下称“第三被申请人”）（以下三被申请人统称“被申请人”）之间的“津航拖8”轮拖航合同争议案。
本案适用仲裁委员会2004年10月1日起施行的中国海事仲裁委员会《仲裁规则》（下称《仲裁规则》）。仲裁委员会于2005年1月26日向双方当事人发出仲裁通知，要求双方当事人根据仲裁规则的规定选定仲裁员。
由于双方未在规定的期限内共同指定或共同委托仲裁委员会主任指定一名独任仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第七十二条的规定指定蒋弘女士担任本案仲裁员，于2005年8月24日成立仲裁庭，审理本案。
仲裁庭于2005年11月15日在北京开庭审理本案，双方均派代理人出席了庭审，陈述了各自的主张，进行了辩论，对证据进行了质证，并回答了仲裁庭的提问。庭后，双方均根据仲裁庭的要求提交了最后书面意见。
由于本案的审理涉及航海专业问题，仲裁庭根据仲裁规则第四十五条的规定向有关专家咨询，并于2005年12月7日通知双方当事人。仲裁庭指定的夏国忠教授于2005年12月28日出具书面专家咨询意见。仲裁委员会秘书处于2006年1月4日将该书面专家咨询意见寄交双方当事人，请双方在规定期限内提出评论意见。申请人于2006年1月12日提交了评论意见。被申请人未提交书面评论意见。
本案案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下：
一、 案情与争议
2003年11月5日，申请人与案外人上海航道运输公司签订了租船合同，约定由申请人租用上海航道运输公司甲板驳“航驳5001”。11月14日，申请人与案外人诺尔起重设备（中国）有限公司（下称诺尔公司）签订运输合同，约定由申请人将诺尔公司所属起重设备自漳州港运至天津港。2003年11月17日，申请人与第一被申请人签订了一份申请人委托第一被申请人用“津航拖8”轮拖带“航驳5001”由上海港至漳州港装载上述起重设备至天津港的《拖航合同》，该合同相关条款如下：
“甲方：XXX船务有限公司
乙方：XXX海上拖运公司
甲方因业务需要，委托乙方承担“航驳5001”的海上拖航任务，双方经友好协商，就有关事宜订立本拖航合同，并保证遵照执行。”
“3、拖航起止地点：上海（炮台湾基地码头）－厦门
－塘沽”
“6、起拖日期：2003年11月21日正负一天（上海起拖时间）”
“8、双方责任：
乙方：
（7）负责被拖船在拖航过程中的安全（不可抗力除外）”
“9、责任免除
本次拖航过程中对遇上不可抗力、海上台风或其他意外的危险、火灾、军方行动、敌对行为，任何性质的延误拖航，甲、乙双方都不对对方追究责任索赔，各自承担各自的损失。
10、违约责任
任何一方违反合同，都应对由此产生的给对方造成的损失予以赔偿。
11、争议的解决方式：
合同甲乙双方之间的争议，应通过友好协商加以解决。如协商未果，在任何一方的要求下，都可将争议提交中国海事仲裁委员会（北京）予以裁决。裁决结果将是唯一的最终的结果。”
“13、本合同自甲乙双方签字盖章之日起生效，对双方均有法律约束力。”
2003年12月8日上午，“津航拖8”拖轮自漳州港起航拖带“航驳5001”装载起重设备驶往天津。航行中遭遇大风，左主机发生故障。12月10日0826时，由于拖轮右偏无法控制，拖轮松拖缆弃驳，使被拖船（物）处于漂浮失控。呼救后，由上海打捞局救助船救助成功，于12月12日将被拖船（物）拖回厦门港。被拖船装载货物的货主诺尔公司和上海打捞局在涉案货物保险公司的参与下，于2004年2月16日对救助费用达成和解协议后，由保险公司向上海打捞局一次性支付人民币2,649,733.24元救助费用，同时保险公司又另行赔付给诺尔公司人民币193,869.24元货物损失。保险公司同时取得诺尔公司转让的代位求偿权。2004年12月14日，保险公司向厦门海事法院提起诉讼，要求本案申请人和被申请人连带赔偿前述两笔款项和定损公估费人民币12,601.50元、救助费争议所产生的诉讼费用人民币100,150.00元，合计人民币2,956,353.98元及相应利息。后该案于2005年7月12日因保险公司撤诉而结案。
本案申请人与被申请人因本案合同争议协商不成，遂提交仲裁。申请人诉称，被申请人所属“津航拖8”轮，在拖带“航驳5001”从漳州港驶往天津港的航次中，在气象台已经预报航程中有强冷空气将带来的大风（蒲氏6级以上大风）大浪的情况下，未遵照拖航检验报告要求，冒险开航，未尽谨慎之责，超过拖航检验允许的风力（蒲氏6级）中航行36个小时，造成“津航拖8”轮主机发生严重故障，使被拖船及船上货物处于危险中，未尽到被申请人在双方订立的拖航合同第8条第2款第（7）项的保证被拖船在拖航过程中的安全责任义务，应赔偿申请人因此造成的损失。申请人2005年1月26日提起仲裁时请求裁决：
1、被申请人连带承担申请人损失共计人民币3,096,353.96元；
2、请求裁决被申请人承担本案的仲裁费用及其他相关费用。
2005年7月22日，本案申请人称因厦门案件原告撤诉，其所受损失已降至人民币30万元，遂将其请求变更为人民币30万元。
2005年11月15日开庭时，申请人将其损失明确为：
1、驳船租金损失人民币12万元（按20天计算）；
2、申请人赔偿诺尔公司的人民币20万元；
3、申请人因厦门案件支出的律师费人民币93,500元
以及因本案支出的律师费用人民币21,000元。
上述三项共计人民币434,500元。
双方的主要争议如下：
（一）航次起拖前和起拖当时，拖轮是否处于适航和适拖状态？
申请人提出，被申请人的冒险航行，使“津航拖8”轮处于不适航状态。船舶适航是对船舶在航行中的船、人、环境各项条件要求的总和，船的各项设备必须完好，驾驶船舶的人必须有相应的资格，船舶只能在与其相适应的海域和能保证安全的气象条件下航行。
被申请人提出，涉案航次起拖前和起拖当时，被申请人已谨慎处理，使涉案拖轮处于《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）规定的适航、适拖状态。根据《海商法》第一百五十七条的规定，拖轮的适航、适拖与否并不考虑气象条件。“津航拖8”《海上货船适航证书》、《船舶年审合格证》、《海上船舶检验证书簿》以及涉案航次的《拖航适航性证书》均已充分表明拖轮处于适航状态。
（二）被申请人开航前和航行过程中是否及时、适当地接受了相关气象预报？在当时情况下的开航，被申请人是否尽到谨慎处理的义务？
申请人提出，福建海洋预报台和福建仙游县气象局的气象资料证明了“津航拖8”轮将航行的海域有6－7级、阵风8级的气象是有预报的，在这样的气象条件下，被申请人不遵照拖航检验报告要求，贸然开航，显然是未尽谨慎之责，也违反了《拖航合同》第8条第2款第（7）项的被申请人保证被拖船在拖航过程中的安全责任义务
被申请人提出，被申请人在起拖前和航行过程中均定时接收了气象预报，拖轮船长根据接收的气象情况，结合航线的的具体情况，决定航行是适当的，已尽到谨慎之责。《拖船适航证书》限定的六级以下风力等级航行，应理解为包含六级风。被申请人对于航行中遭遇的恶劣天气无法预见，被申请人对此没有过失。《拖航合同》第8条第7款约定的“负责安全”不能等同于运输合同的安全送到义务。
（三）关于申请人的仲裁请求
1、关于驳船租金损失人民币12万元（按20天计）
申请人提出，其用来装货并交给“津航拖8”轮拖带的“航驳5001”驳船是向上海航道船舶运输公司租用的，每天的租金是6,000元。因被申请人的责任，使“航驳5001”在海上发生危险，经施救后脱险，其后被留置，一直到2004年1月8日（庭上，申请人称该日期为2004年1月5日，后在2005年11月15日提交的《代理词》中变更为2004年1月8日）以后才第二次开航，已超过第一次开航时间2003年12月8日30天，这期间申请人仍必须向出租方给付租金，被申请人应对此项租金损失负责。
被申请人提出，申请人关于驳船租金损失的证据不充分。《驳船租船合同》只能证明租金，不能证明因被申请人的原因导致租金损失。厦门海事法院关于设备留置权的裁定及强制令并非针对驳船本身，与拖轮发生事故没有直接的联系。如果说因事故延误驳船期的话，延误只有5天的时间，即12月8日起航，12日回到出发港。此外，申请人一方面主张涉案航次气象条件不适航，另一方面又要求赔偿驳船租金损失，明显自相矛盾。
2、关于申请人赔偿诺尔公司的人民币20万元
申请人提出，其赔偿给诺尔公司的20万元是由于被申请人冒险航行给申请人的水路货物运输合同的相对人造成了较大经济损失（包括货物损坏、延期交货和处理施救等）而对其进行的赔偿。这一损失与本案事故有直接的因果关系，被申请人应承担相应责任。申请人与案外人江苏泛洲船务有限公司及诺尔公司之间的债务转让协议是合法有效的。申请人这一请求的时效应当在厦门海事法院诉讼终结最终确定申请人的实际损失后才能计算，并未超过时效。
被申请人提出，申请人赔付诺尔公司20万元这一情况的真实性存在疑问。如果申请人确实做出此项赔付，也是基于其与诺尔公司的长期合作关系的自愿赔付，没有合同和法律依据。从《扣款说明》看，赔偿事实在2004年5月12日就完全确定了，但申请人在提起仲裁时并没有提及该项请求，直到2005年9月29日也只是提供该证据，未提及该项请求，因此，该项请求已超过一年的仲裁时效。
3、关于申请人因厦门案件支出的律师费人民币93,500元以及因本案支出的律师费用人民币21,000元
申请人提出，其关于两笔律师费的请求所依据的诉讼和仲裁事实是真实的，而申请人律师费的支出是由于被申请人的责任所致，被申请人应当赔偿上述两笔律师费。
被申请人提出，申请人提供的两份《委托代理合同》未指明具体的案件，也未提供支付了律师费的凭证，因此无法证明申请人主张的律师费用。此外，93,500元律师费是与保险公司在厦门海事法院产生的律师费，与本案没有关联，不应由被申请人承担。
二、 仲裁庭意见
（一） 关于本案的合同、合同主体和合同适用法律
申请人与第一被申请人签订的《拖航合同》合法有效，对申请人与第一被申请人均有法律约束力。申请人依据《拖航合同》提起仲裁请求，仲裁庭依据该合同审理申请人与第一被申请人之间的拖航合同纠纷。第二被申请人和第三被申请人因不是本案合同当事方，其与本案的关系超出了本案审理范围。
因当事双方均为中国法人，且该合同为沿海拖航合同，起拖地和目的地均为中国港口，本案合同适用中国法律，特别是适用《海商法》第七章拖航合同的有关规定。
（二）涉案航次起拖前和起拖当时，拖轮是否处于适航、适拖状态？
《海商法》第一百五十七条规定：“承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态，妥善配备船员，配备拖航索具和配备供应品以及该航次必备的其他装置和设备。”
申请人认为拖轮处于不适航状态，第一被申请人则认为在涉案航次起拖前和起拖当时，其已谨慎处理使拖轮处于《海商法》规定的适航、适拖状态。为支持各自的主张，双方分别提交了下列证据：
申请人：中国船级社天津国内船舶检验中心于2002年1月23日签发的《海上船舶检验证书簿》；中国船级社于2003年12月5日签发的《拖船适航性证书》和《拖船检查报告》。
第一被申请人：中国船级社天津国内船舶检验中心于2003年9月4日签发的有效期至2004年11月14日的《海上货船适航证书》；天津市交通局于2003年4月30日签发的有效期至2004年4月30日的《船舶年审合格证》；中国船级社天津国内船舶检验中心于2002年1月23日签发的《海上船舶检验证书簿》；中国船级社于2003年12月5日签发的《拖船适航性证书》和《拖船检查报告》；厦门海事局2003年12月7日签发的出港签证。
经庭审质证，双方对上述证据的真实性和合法性没有异议，但申请人认为《拖船检查报告》对开航的适拖状态是有限制的，特别是限制了开航的气象条件，第一被申请人违反了开航气象条件的要求，拖轮应视为不适航。
经审核上述证据，仲裁庭认定“津航拖8”轮《海上货船适航证书》、《船舶年审合格证》、《海上船舶检验证书簿》、《拖船适航性证书》和《拖船检查报告》是齐备的，在涉案航次开航前和开航当时均合法有效。上述证据初步证明，涉案航次起拖前和起拖当时，“津航拖8”轮具有足够的拖力，妥善配备了船员，妥善装备了拖轮，拖轮上具备拖航作业所需的索具和其他设备，并配备了供应品。在申请人未能提出相反证据的情况下，应认为在涉案航次起拖前和起拖当时，第一被申请人已谨慎处理，使“津航拖8”轮处于适航、适拖状态。
仲裁庭注意到《拖船检验报告》关于“六级以下的蒲福风力等级”要求，也注意到了申请人援引该要求关于船舶不适航的主张。仲裁庭认为，《拖航检验报告》中的该项要求应视为本案特殊航次航行的限定条件，意图并不是否定拖轮的适航性，事实上也不足以否定拖轮的适航性，《拖船检验报告》允许拖轮开航的结论正说明了这点。至于第一被申请人是否违反了《拖船检验报告》中关于“六级以下的蒲福风力等级”要求，以及可能承担的法律责任是另外的问题，并不影响对适航问题的判断。
（三）第一被申请人开航前和航行过程中是否及时、适当地接受了相关气象预报？在当时情况下的开航和航行，第一被申请人是否存在过失？
2003年12月8日上午,“津航拖8”拖轮自漳州港起航拖带“航驳5001”装载起重设备驶往天津。12月9日1850时，因风力增大，减速至双进3档。2035时航行至台湾海峡北口25°12.13 N、119°44.02 E时遭遇东北风7级阵风8级，拖轮顶车向后漂移。至12月10日凌晨，风力逐渐增强至7－8级阵风9－10级，10日0734时因风浪太大，双进八档漂航，并加放拖缆至400米。0805时，左主机发生故障，左车停车修理；右车全速，左满舵航向70度，向右偏移。0826时，右偏无法控制，松拖缆弃驳，掉头慢速漂航，至1015时拖轮左主机恢复正常。双方对上述事实均予认可。
第一被申请人在起拖前和航行过程中通过单边带接收了上海气象台的气象预报，申请人对此无异议，但是申请人提供了福建海洋预报台和福建仙游县气象局的气象资料以证明对于当时的天气是有预报的。双方对于天气预报的分歧集中在二点：一是除上海气象台的气象预报外，是否还应收听福建海洋预报台和福建仙游县气象局的气象预报；二是就涉案航次而言，应参照沿海的天气预报还是参照台湾海峡的天气预报。
因上述两个问题涉及技术问题，仲裁庭采纳仲裁庭委托专家出具的咨询意见：“‘津航拖8’轮船长于当日收取了上海气象台未来两天的关于东海南部和台湾北部的天气预报，符合航海惯例，是及时的、合理谨慎的。在当时的情况，一个合理谨慎的船长还应该接收福建海洋预报台的天气预报，作为即将进入东海南部和台湾北部航行时的天气预报参数。至于福建省仙游县气象局出具的全市天气预报没有意义。拖航航线途径中国沿海、东海、黄海和渤海，不能单凭福建沿海与台湾海峡的天气预报，而且在台湾海峡内也只是靠大陆一侧，根据拖航的航线图来看，属于近岸航区。一个合理谨慎、具有良好船艺的船长，应该是收听上海气象台再结合临近海域（即福建沿海）气象台的天气预报。”
根据上述意见，第一被申请人仅通过单边带收听了上海气象台天气预报，未收听福建海洋预报台的预报系未尽谨慎之责。但是，由于第一被申请人当时并未收听福建海洋预报台的预报，其事实上不可能依据未收听的预报作出判断，因此在判断开航和航行是否存在过失时，应依据当时收听到的上海气象台的预报，结合福建沿海和台湾海峡的天气情况作出判断。上海气象台天气大势自2003年12月8日至10日相关记载如下：
上海气象台天气大势080000（世界时）自080800未来24小时的天气预报：东海南部和台湾北部：东北风6级，中到大浪；台湾海峡和台湾东部：东北风6到7级，大浪转中到大浪
上海气象台天气大势090000（世界时）自090800未来24小时天气预报：东海南部和台湾北部：东北风6－7级，大浪转中到大浪；台湾海峡：东北风6－7级，大浪
上海气象台天气大势091800（世界时）自100200未来24小时天气预报：东海南部和台湾北部：北到东北风5－6级增强到6－7级，中浪转大浪；台湾海峡：东北风6－7级，大浪
上海气象台天气大势100000（世界时）自100800未来24小时天气预报：东海南部和台湾北部：东北风5－6级，明天增强为6级，中浪转中到大浪；台湾海峡：东北风6－7级，中浪转中到大浪
综合考虑上述预报内容，当时涉案航次船队航线的天气情况不符合《拖船检验报告》中关于“六级以下的蒲福风力等级”航行要求，第一被申请人未按照《拖航检验报告》中的相关要求开航和航行。尤其是根据航海日志的记载，自12月8日1930时风力超过6级时起，风力逐渐加强，之后风力远远超过《拖航检验报告》的要求的情况下，未采取适当措施，继续冒险航行达36余小时，最后导致松缆弃驳，使被拖船（物）处于危险状态，第一被申请人对此明显具有过失。需要说明，即使根据福建海洋预报台的预报，当时也不适宜开航。虽然福州、莆田、泉州、厦门及漳州沿海的预报风力未超过6级，但是分别以崇武以北和以南为参考站点的台湾海峡北部和南部的预报均超过了6级、阵风达到8－9级。这种情况显然不符合《拖航检验报告》中的限定条件。
仲裁庭注意到第一被申请人提出的“六级风”应理解为六级以下均能航行的主张。根据《拖船检验报告》中“…subject to recommendations and restrictions given in the following conditions: under beaufort wind scale 6…”的用词，仲裁庭不同意第一被申请人的观点，仲裁庭委托的专家持同样观点，第一被申请人也未能提出令人信服的证据支持其主张。第一被申请人引述的《航路指南》中关于台湾海峡东北季风的描述是教科书通常的“平均”情况，不能说明涉案合同履行期间的情况。
（四）关于申请人的仲裁请求
《拖航合同》第8条第7款约定，第一被申请人负责被拖船在拖航过程中的安全（不可抗力除外）。
《海商法》第一百六十二条规定：“在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，有一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。”
由于违反了《拖船检验报告》中对于涉案航次航行的限定条件，根据《拖航合同》中的约定和《海商法》的上述规定，第一被申请人应承担相应的责任。
关于第一被申请人“申请人12月8日同意拖轮与驳船接驳表明申请人是同意起航的，因此申请人也存在过错，也应承担相应的责任”的主张以及“事故发生是由于出现无法预见的恶劣天气，根据《拖航合同》第9条的约定的精神，双方应各自承担各自损失”的主张，仲裁庭认为，第一，《拖航合同》第8条第7款的约定非常明确，除不可抗力外，第一被申请人应负责被拖船在拖航过程中的安全。申请人接驳的行为系向拖轮提交被拖物、接收拖轮船长指挥、给予拖轮必要配合的行为。该行为不能免除或减轻第一被申请人负责安全的义务，也不构成申请人对该项义务的承担或部分承担。第二，《拖航合同》第9条约定了责任免除事由，第一被申请人未能提供足够的证据证明本案事故的发生属于该条约定的事由。第一被申请人的上述主张，仲裁庭不予支持。
1、关于驳船租金损失人民币12万元（按20天计）
经查，“航驳5001”系申请人向上海航道船舶运输公司租用的，日租金为人民币6,000元。事故发生后，该驳船及其装载的两台起重机于2003年12月12日上午被救助回厦门港，同日，上海打捞局对驳船所载两台起重机行使留置权，要求诺尔公司向劳合社委员会提供起重设备价值50%的担保。2003年12月23日，诺尔公司向厦门海事法院提出海事强制令申请，认为救助合同上已申明“船长或代表财产签字的其他人”的签名仅代表驳船船舶所有人，故救助合同的约定对诺尔公司不具法律约束力；上海打捞局以应按合同约定向劳合社委员会提供担保为由拒绝诺尔公司的担保，违反了法律规定，请求责令上海打捞局解除对诺尔公司所属货物的不当留置。厦门海事法院于2003年12月23日签发（2004）厦海法强字第1号海事强制令，责令上海打捞局解除对“航驳5001”轮上所载货物的留置。关于拖轮和驳船何时再次开航，双方均没有提交相应的证据。
仲裁庭经审理认为，本案《拖航合同》仅约定了拖轮自上海港的起拖时间，未约定自漳州港的起拖时间，也未约定抵达天津港的时间。在此情况下，根据合同法的基本原则，承拖方应根据诚信原则在合理的时间内履行合同，完成航次。根据《海商法》第一百六十二条的规定，第一被申请人应向申请人承担由其过失造成的航程不合理延误损失。本案中，第一被申请人的过失直接造成了自2003年12月8日起拖至2003年12月12日驳船被救回厦门港的共计5天的航程延误。对于2003年12月12日至2003年12月23日的11天的时间延误，申请人提交的证据显示驳船上所载货物被救助人留置。仲裁庭认为，该段延误时间是由第一被申请人过失造成的事故以及诺尔公司和上海打捞局之间因救助合同发生的纠纷共同造成的，如果没有第一被申请人的过失造成事故，便不会发生因救助合同产生的留置，第一被申请人应对该段延误承担一定的责任，根据公平合理的原则，仲裁庭认定为第一被申请人应承担该延误造成损失的二分之一，即按5.5天计算。关于12月23日至再次开航这段时间，申请人未说明是何原因造成，未证明再次开航的具体时间，也未证明此段延误与第一被申请人过失的因果关系，仲裁庭对其应由第一被申请人赔偿损失的主张不予支持。鉴于第一被申请人没有相反证据，损失的计算参照申请人与上海航道船舶运输合同中约定的租金率计算，共计人民币63,000元。
2、关于申请人赔偿诺尔公司的人民币20万元
申请人提供了三份证据：
一是申请人与案外人诺尔公司、江苏泛洲船务有限公司（下称泛洲公司）三方签订的《扣款说明》，其上记载：“南京远航船务有限公司（本案申请人）与诺尔公司协商，同意给予20万元赔偿。……此项赔偿费用泛洲公司同意从诺尔公司在给予泛洲公司的运费中先行扣除。申请人在泛洲公司与诺尔公司合同履行完毕后将诺尔公司扣除的20万元运费付给泛洲公司。”；二是泛洲公司与诺尔公司于2004年5月10日签订的编号为SUB－TR20040501的英文《运输合同》；三是泛洲公司与诺尔公司签订的一份中英文对照的《协议》。第一被申请人对上述证据的真实性提出异议。
经审核，仲裁庭认为，申请人的上述证据存有瑕疵，不足以证明申请人已经或必将遭受该项损失，理由为：第一，申请人开庭时虽然出示了的《扣款说明》原件，但原件上只有诺尔公司的原章，且该原件与申请人提供的复印件不相符。申请人提交的《扣款说明》复印件上泛洲公司公章下记载日期为2004年5月12日，但是，有诺尔公司原章的《扣款说明》原件上却没有该日期的记载。第二，《运输合同》和《协议》均是复印件，内容真实性上存在疑问。《协议》与《运输合同》所指向的是诺尔公司与泛洲公司之间的同一次运输活动，《协议》早于《运输合同》形成，且因《运输合同》为双方之间的正式合同，条款较《协议》详细。但是，《协议》中双方约定的合同总价款后附有手写的“（不包含￥200，000.00扣款）”，而《运输合同》却没有关于扣款20万元的说明。第三，申请人未能提供其已向泛洲公司支付该笔款项的财务凭证，也未能提供泛洲公司、诺尔公司关于该笔款项往来的财务记录。
即使申请人与诺尔公司、泛洲公司之间的《扣款说明》和扣款是真实的，因申请人与诺尔公司之间的运输合同未约定货物的运抵时间，同时考虑到该合同第21.2条的约定，且申请人也未能进一步证明该笔扣款的依据、与第一被申请人过失的因果关系以及该笔扣款的明确构成，故该笔扣款因缺乏法律和合同依据，仲裁庭不予支持。
3、关于申请人因厦门案件支出的律师费人民币93,500元以及因本案支出的律师费用人民币21,000元
鉴于申请人在厦门海事法院一案以及本案中聘请律师的事实，申请人客观发生了相关律师费用。该两笔律师费用与第一被申请人过失存在一定的因果关系，第一被申请人应补偿申请人相应合理的实际支付的律师费用。关于律师费的数额，申请人仅提供了其与委托的代理律师间的委托代理合同，未提供律师费实际支付的凭证。考虑到厦门一案因原告撤诉而结案，只进行到证据交换和质证阶段，根据公平合理的原则，第一被申请人应补偿申请人律师费用人民币30,000元。关于本案律师费，鉴于申请人的部分请求未被支持，根据仲裁规则第六十六条的规定，第一被申请人应补偿申请人人民币6,000元。
4、关于本案仲裁费和实际费用
本案仲裁费为人民币XXX元，其中申请人应承担40%，即人民币XXX元；第一被申请人承担60%，即人民币XXX元。申请人在申请仲裁时已预付了人民币XXX元，其中人民币XXX元视为代第一被申请人预付的仲裁费用，故第一被申请人应向申请人支付该笔费用人民币XXX元。剩余的仲裁费预付金人民币XXX元，由仲裁委员会退还申请人。
三、裁 决
1、第一被申请人XXX海上拖运公司应向申请人XXX船务有限公司支付延误损失人民币63,000元。
2、第一被申请人XXX海上拖运公司应向申请人XXX船务有限公司补偿律师费用人民币36,000元。
3、第一被申请人向申请人支付仲裁费人民币XXX元。
本裁决为终局裁决。
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