“海盛隆”轮期租合同争议案
(2006年12月30日 北京)
【提要】申请人依据其与被申请人签订的定期租船合同中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人支付违约造成的损失，被申请人提出反请求。
争议要点：
1. 申请人是否履行了适航义务；
2. 船舶是否适用于约定用途；
3、被申请人的航速索赔。
仲裁庭意见：
1. 仲裁庭认为，本案中出租人提供的船舶有经船舶检验机构签发的船舶适航证书，并通过了海事主管部门的船舶安全检查，应当初步认定出租人在交船时已经履行了谨慎处理使船舶适航的义务。尽管船舶在租期中出现过故障，但船舶出现故障不等于船舶不适航，更不等于出租人在交船时没有履行适航义务；
2. 虽然租约里面有关于“准班奖”的规定，但是租约里没有明确约定船舶用于班轮运输，因此不能以出租人提供的船舶是否适合班轮运输为标准判断出租人是否违约。另外，“船舶出现故障”和“不适用于约定用途”是两个概念船舶出现故障不属于不适于约定用途，不能解除合同。
3、被申请人的航速索赔成立。
中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）根据申请人XXX轮船有限公司（以下简称“申请人”）同被申请人XXX船务有限公司（以下简称“被申请人”）于2005年2月20日签订的“海盛隆”轮期租合同中仲裁条款以及申请人于2006年2月5日提交的仲裁申请书，受理了本案。
本案适用中国海事仲裁委员会( 以下简称“仲裁委员会”)自2004年10月1日起施行的《仲裁规则》。
2006年2月28日，仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）向双方当事人发出仲裁通知并寄去《仲裁规则》和仲裁员名册。同时将申请人的仲裁申请书及相关材料寄送给被申请人，请其按《仲裁规则》的要求进行答辩。
申请人选定叶伟膺先生为仲裁员，被申请人选定李海先生为仲裁员。由于双方当事人未共同选定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据《仲裁规则》的规定，指定孟于群先生为首席仲裁员。上述三位仲裁员组成仲裁庭，共同审理本案。
2006年7月13日，仲裁庭对本案进行了第一次开庭审理。双方当事人均出席了庭审，陈述了事实，出示了证据，进行了质证和辩论。
2006年10月27日，仲裁庭对本案进行第二次开庭审理，双方当事人提供了补充证据，并做了进一步陈述、质证和辩论。仲裁庭试图对双方进行调解未果。
本案现已审理终结，根据双方当事人所提供的材料和开庭审理所查明的事实，经合议，仲裁庭作出本裁决。现将本案案情、仲裁庭意见和裁决分述如下：
一、 案 情
申请人诉称：
2005年2月20日，申请人作为船东将其所属“海盛隆”轮期租给XXX船务有限公司。双方约定租期为12个月±30天，租金为8,400美元/天，不足一天按照比例支付，租金为预付，每15天预付一期。
2005年3月9日北京时间02：30时，申请人按照约定将“海盛隆”轮在通过上海纬度线即北纬31.2度交付给了被申请人使用，被申请人也按约开始支付租金。
但是，2005年8月7日被申请人因市场行情下跌，自己经营不善，给申请人发函表示其将不再继续履行租约，并要求在大连港退还船舶。同时，被申请人自2005年8月5日支付最后一笔租金65,925.08美元后再也没有继续支付租金。
在被申请人违约的情况下，申请人为减少损失，立即重新寻下一个租家。2005年9月9日，申请人与上海XXX航运有限公司（以下简称“上海泛亚”）达成了新的租船协议。合同约定申请人将在2005年9月9日00：01-9月10日23：59期间在福清港交船，租金为6,600美元/天，租期为3个月。2005年12月9日租约到期后，因下一个租家须2006年1月18日才能起租，为减少损失，申请人因此再与上海泛亚协商，将“海盛隆”轮续租营运一个航次，但上海泛亚要求租金调整为6,300美元/天，至2005年12月24日航次结束解租。
2005年12月24日，在完成与上海泛亚的租约以后，申请人又将船舶委托XXX SHIPPING LIMITED租给福州市XXX海运有限公司。合同约定申请人将在2006年1月18日交船，租金为6,000美元/天，租期为12个月。
申请人为此遭受到如下几项损失：
租金收益的损失计720,600美元，其中包括2005年8月16日至9月8日(24天)，船舶因等待寻找下一个承租人，而停航的租金损失美元201,600(8400美元×24天)；
佣金损失8,767.50美元：（6,600美元×91天+6,300美元×16天)×1.25％= 8,767.50美元；
申请人与被申请人通过租船经纪人所签订租约的佣金为1.25%，但是为了寻找新的租家佣金变为2.5％，申请人多支付的佣金为8,767.50美元。在被申请人的租约期间内，应由被申请人支付而未支付的费用11,255美元；
申请人认为上述损失都是因为被申请人违约而造成的，被申请人按照《中华人民共和国海商法》（以下简称“我国《海商法》”）和《中华人民共和国我国合同法》（以下简称“我国《合同法》”）的规定应该予以赔偿申请人的上述损失。
申请人的仲裁请求如下：
1．请求裁决被申请人赔偿因其违约而给申请人造成的损失计740,622.5美元以及利息;
2．请求裁决被申请人承担本案的仲裁费用以及申请人所支付的律师费用。
被申请人辩称：
（一）因“海盛隆”轮长期不适航、不适于约定的用途、在租期内主机经常出现故障、船速达不到合同约定的速度、缺乏必要的备件等，造成该轮船期经常拖班，被申请人不仅遭受了经济损失，而且也无法合理期望在余下租期内准班运营，更无法实现订立租船合同的目的，根据我国《合同法》第94条第4款的规定，被申请人有权解除合同。
2005年2月2 O日，申请人和被申请人签订了一份“船舶期租合同”（以下简称“本案合同”），约定由申请人将“海盛隆”轮出租给被申请人。本案合同第2条规定：“在交船之日以及在整个租期内，本船应紧密、坚实、牢固、处于良好工作状态，在各方面适于航行货运，船壳、机器、设备处于充分有效状态，并按规定配齐合格的船长、船员和水手以及持有效的船舶证书和营运所需的证件”。
本案合同第4条规定：“本船应当适于航行于中国、日本、韩国以及东南亚安全港口、泊位以及锚地或区域，进行合法集装箱运输。”
本案合同第38条规定：“船方应按照承租人班期要求，在不影响安全的情况下，努力保证准班。作为对船方准班的奖励，承租人支付USD300/每往返航次。”
本案合同所附的船舶规范规定：“船速大约为12.5节，油耗为13公吨HF0 120CTS，1.5公吨MGO。”
“海盛隆”轮为申请人新购进的二手船舶，出租时船龄已达23年，被申请人为申请人购买该轮后出租的第一个租家。2005年3月9日，被申请人在上海接船，3月11日该轮抵达天津新港，投入至天津新港、鲅鱼圈、威海、东京、横滨、名古屋、天津新港的班轮航线运营。
作为常识，集装箱班轮运输中对船舶的船速、准班率要求非常严格。即使船舶班期拖延几个小时，也会打乱班轮航线的经营情况，可能会造成班轮航线经营人不应有的损失。
但是，从租期一开始，“海盛隆”轮在执行航次任务时，经常因船速慢、主机发生故障等原因造成严重、习惯性拖班。在自2005年3月9日接船起至8月7日被申请人解除合同止的整个租期内，“海盛隆”轮总共执行了10个航次，几乎每个航次均出现拖班。
考虑到“海盛隆”轮每个航次均发生拖班，被申请人曾委托美国专业气象导航公司Applied Weather Technology测算“海盛隆”轮的实际船速。经该公司跟踪计算，在第506航次自新港至东京航行期间，“海盛隆”轮在5月19日～5月23日期间的实际船速只有10.9节，在5月24日～5月25日期间的实际船速只有9．5节，在5月26日～5月29日期间的实际船速只有9．7节(该计算考虑了航次途中天气、海流因素的影响)。
并且，根据轮机日志记载，整个租期内，“海盛隆”主机故障频繁，未能彻底修复。
拖班、主机故障频繁发生导致被申请人的班期计划混乱、不准确，被申请人也不得不频繁向客户发布拖班通知。被申请人因此不仅遭受了巨大经济损失，而且在市场上的良好声誉也遭到损害，频繁接到客户投诉。
以上大量的种种事实表明，“海盛隆”轮已无法作为集装箱班轮继续使用、经营，被申请人租用该轮的合同目的根本无法实现。根据我国《合同法》第94条第4款的规定，被申请人有权解除合同。
（二）海盛隆轮履行租约中一直船速慢、主机故障频繁、缺乏必要的备件等事实证明，“海盛隆”轮在交付给被申请人时就不适航，不适于合同约定的集装箱班轮运输用途，依据我国《海商法》第132条的规定，被申请人有权解除合同。
被申请人在查阅“海盛隆”轮相关材料时发现：2005年3月4日，交船前主机测量机臂距差(开档差)数值时，发现第1缸开档差为0.6mm，第4缸开档差为0.125mm，不仅超过通常值0.052mm，而且超过了最大允许极限值0.120mm，不符合船级社要求。这证明，在交船前，该轮主机就存在缺陷，该轮是不适航的。
在整个租期内，因主机机臂距差不符合要求，“海盛隆”轮主机主轴承长时间过量磨损，导致主机滑油迅速恶化，船员不得不频繁换滑油和清洗滑油油滤器。滑油恶化导致主机凸轮过度磨损，最终直接造成了7月27日发生的主机凸轮、摇臂严重损坏的重大事故。有关专家认为，上述机器缺陷也应是交船前就已存在的缺陷。
2005年7月底“海盛隆”轮进气凸轮受损事故发生后，船舶中断航次任务开往日本修理。但由于“海盛隆”轮船上并没有按照相关规定配备必需的备件，船舶抵达日本后，却无法开始修理，只能在日本等待申请人从国外订购备件。直至8月3日，申请人订购备件才空运到日本，“海盛隆”轮船期被耽误了长达一周时间。被申请人为了减少损失，不得不临时取消公司经营的另一艘船舶“明日”轮已订立的航次合同，安排“明日”轮替代其履行航次任务。
日本修理期间，被申请人委托的日本检验人上船检验时，明确要求船上提供每艘船舶正常应当必备的“船舶备件清单”，但是“海盛隆”轮却无法提供。检验结果发现，“海盛隆”轮船舶主机、设备等维修保养不良。被申请人认为，船舶配备足够的、必要的备件也是船舶适航的一个重要要求。
从上述事实可以看出，“海盛隆”轮主机凸轮损害并不是在租期内发生的，而是船舶长期过度磨损造成的，该项缺陷在交船前应已存在。
由于“海盛隆”轮在交付给被申请人前主机就存在严重缺陷，同时申请人也没有按照相关规定配备必要的备件、船上备件严重匮乏、连必需的备件清单也没有，因此“海盛隆”轮在交船前是不适航的、不适于集装箱班轮运输的用途。同时，因“海盛隆”轮无法达到合同约定的船速约12.5节，机器故障不断，实际履行航次过程中长期拖班，严重不适于集装箱班轮运输的用途，造成被申请人遭受了巨大的经济损失、经营困难，市场信誉也严重受损。
另外，从申请人提交给仲裁庭的初步证据材料中，被申请人注意到，“海盛隆”轮船舶规范已变更为“约1 2节”，不再是本案租约规定的“约12.5节”。这证明，“申请人”已承认历史上“海盛隆”轮船速客观上根本就达不到“约12.5节”，申请人在与被申请人订立租约前，也不知道该轮船速究竟能够达到多少节，就随意承诺“约12.5节”。
因此，根据我国《海商法》第132条规定，被申请人解除期租合同是合法、合理的。
（三）申请人为“海盛隆”轮配备的船长、船员在航次途中故意欺骗被申请人，不执行或消极执行被申请人的航次指示，违反了诚实信用原则，使被申请人无法在公平、合理、诚信的基础上继续履行合同，无法实现合同目的。
被申请人将2005年3月l 0日至2005年8月7日船上发给被申请人的电传和“海盛隆”轮航海日志进行对比时发现，船长、船员报告给被申请人的船速(以下简称“报告船速”)和航海日志记录的船速(以下简称“Log船速”)严重不符、明显偏高。
被申请人还发现，船长经常向被申请人虚假报告船舶位置，欺骗被申请人。被申请人还发现，船长船员曾故意隐瞒船舶在航行途中主机发生故障，被迫在海上停车修理的事实。
进一步查阅航海日志、轮机日志，被申请人发现，整个租期内，主机功况一天比一天恶劣，船舶平均航速小，甚至存在航行中漂航的危险情形，但是被申请人从未从船上收到此类报告。船长给被申请人每日船位报告中均是船舶正常航行的内容。
此外，“海盛隆”轮船长、船员经常故意虚假报告船舶存油情况，被申请人被迫在租期内三次委托检验人量油，量油结果和船上报存的燃油存在很大误差。
“海盛隆”轮大副在租期开始后，多次向被申请人以每票货100美元索要配载劳务费、在港劳务费等，并多次对配载工作不合作，经常发牢骚，造成每次配载都非常困难，耽误了船舶的港口作业时间。被申请人依据租约规定向申请人投诉后，申请人不得不发传真回复被申请人，同意考虑更换该大副。
2005年7月27日，“海盛隆”轮主机发生严重故障后，被申请人要求“海盛隆”轮在修船前驶往附近的港口，将船上的212个空集装箱卸下，以便重新安排集装箱周转。但是船长拒不执行被申请人指示，导致被申请人不得不另行租赁空集装箱和船舶以保证班轮集装箱的周转。
申请人为“海盛隆”轮配备的船长、船员在航次途中向被申请人虚假报告船舶位置、动态、船速，隐瞒因船舶主机在航行途中发生故障导致平均船速慢、航线途中曾停船修理等重要事实，记载的航海日志、轮机日志等文件和向被申请人汇报的内容不同、自相矛盾，不执行或消极执行被申请人的航次指示，前述故意欺骗被申请人、拒不履行被申请人航次指示等行为，一方面说明“海盛隆”轮的船员配备不合格、船员不适任，难以认为船舶适航，另一方面申请人一方的行为违反了诚实信用，使本合同的继续正常履行失去了最重要的基础，迫使被申请人不得不解除合同、终止合作。
（四）被申请人解除合同合理、合法，合同解除是申请人多方面违约造成的，申请人无权索赔任何所谓的租金损失。
首先，如前所述，被申请人依法有权解除合同，合同不得不提前终止的责任在于申请人自己，申请人无权索赔任何损失。
其次，依据相关法律规定，合同解除后，申请人应当及时尽快采取措施减少损失，为船舶安排新的合适的营运。但被申请人注意到，8月7日合同解除后，“海盛隆”轮直到9月9日才开始履行新的租船合同、投入使用，延误长达约33天，是很不合理、很不正常的，申请人应自己承担相关损失。
第三，在2005年12月25日至1月17日期间停租即使属实，也是船东能力不足、经营不善造成的，和本案无任何因果关系，申请人无权索赔此项损失。
第四，“海盛隆”轮在解除合同后，市场租金并未下跌，申请人索赔市场差价损失不合理、不符合实际情况。
鉴于申请人的上述违约行为给被申请人造成巨大损失，被申请人提出仲裁反请求，被申请人的反请求如下:
1、请求判令申请人赔偿因违约而给被申请人造成的损失共计约133,205.13美元及利息损失；
2、请求判令申请人承担本案仲裁受理费、处理费和反请求人为本案支付的律师费、专家费、差旅费及其他为本案件支付的费用。
二、 仲裁庭意见
经两次开庭审理及经审核本案双方当事人提交的全部书面陈述意见和证据材料，仲裁庭认为本案需要裁决的问题有5个：
1、本案的法律适用；
2、本案申请人是否履行了适航义务；
3、本案的船舶是否适用于约定用途；
4、申请人的仲裁请求项目（包括租金损失及利息，申请人主张的应由被申请人支付而未支付的费用11，255美元，财产保全费、律师费、专家费，以及仲裁费）是否成立；
5、被申请人的仲裁反请求项目（包括航速、船期损失及相关索赔，律师费、专家费、差旅费，仲裁费和仲裁员实际费用）是否成立。
（一）关于本案的法律适用
仲裁庭认为，本案是一起定期租船合同下的纠纷。根据特别法优于一般法的原则，本案承租人是否可以解除合同，应优先适用我国《海商法》第六章的规定。
我国《海商法》第六章第127条规定，“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”因此，有关定期租船合同的争议，首先看当事人是否有约定，若双方有约定、有与法律不同之约定，则适用当事人的约定，倘若没有约定，没有与法律不同之约定，则适用法律的规定。
鉴于双方没有在合同中就解除合同的问题进行约定，因此，有关本案承租人是否有权解除合同的争议，应适用我国《海商法》第六章的有关规定。
我国《海商法》第六章第132条规定，“出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。交付的船舶应当适于约定的用途。出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。”据此，承租人仅在两种情况下有权解除合同：一是，出租人违反了“出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航”的规定；二是，出租人违反了“交付的船舶应当适于约定的用途”的规定。
（二）本案申请人是否履行了适航义务
仲裁庭注意到，关于船舶的适航性方面，申请人提供了船舶的航海日志、轮机日志以及上海海事大学专家出具的报告；被申请人提供了申请大连海事法院保全得到的航海日志、轮机日志以及大连海事大学专家出具的报告。被申请人第一次庭审后对上述航海日志、轮机日志的真实性表示确认。
关于船舶证书和船员配备方面，“海盛隆”轮证书齐备，该轮在2005年2月21日取得了CCS的临时船体和轮机入级证书，并在2005年3月30日取得了CCS的正式船体和轮机入级证书；该轮的所有船员系由广州远洋运输公司配备的适任船员。
船舶在起租开航前的海事局检验中，海事局确认船舶的适航性，在租约内每个航次开航前，都通过了海事局的开航适航性检验。交船时及交船后的一段合理时间内，被申请人对船舶的适航状态未提出异议。仲裁庭认为：
1、履行船舶适航义务的时间要求—交付船舶时
我国《海商法》第132条规定的出租人履行适航义务在时间上有相对性，即出租人必须在交付船舶时，“应当做到谨慎处理，使船舶适航”，而不是在船舶交付后。反之只有在交付船舶时出租人未履行适航义务，承租人才有权利解除合同。
2、船舶适航的标准
我国《海商法》第132条规定“出租人应当做到谨慎处理，使船舶适航”。这里，“谨慎处理”和“使船舶适航”不是两个并列的义务。换言之，出租人（为使船舶适航）只需做到谨慎处理，如果船舶存在着经谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷，则不视为出租人违反适航义务。进而言之，出租人不负有使船舶绝对适航的义务。
3、租期内船舶不符合约定的适航状态或者其他状态，承租人不能解除合同，只能停租或索赔相应的损失
我国《海商法》第133条规定：“船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复。船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金，但是上述状态是由承租人造成的除外。”显然，承租人不能据此解除合同，而只能采取停租或者索赔损失等救济方式。再者，承租人列举的船长船员的种种行为以及船舶的不良状况均不能构成承租人解除合同的依据。
4、本案出租人已履行适航义务
仲裁庭注意到，本案中出租人（申请人，仲裁庭注）提供的船舶有经船舶检验机构签发的船舶适航证书，并通过了海事主管部门的船舶安全检查。据此，仲裁庭认为，应当初步认定出租人在交船时已经履行了谨慎处理使船舶适航的义务。尽管船舶在租期中出现过故障，但船舶出现故障不等于船舶不适航，更不等于出租人在交船时没有履行适航义务。鉴于承租人提供的证据不能否定出租人提供的其履行适航义务的初步证据，仲裁庭认为本案出租人在交船时已履行了适航义务。
（三）关于船舶是否适用于约定用途
1、合同约定“集装箱运输”和“准班奖”，是否等于约定“班轮运输”
仲裁庭认为：
1）集装箱运输与班轮运输的概念不同，不能做同等解释。虽然现代的班轮运输几乎都采用了集装箱运输的形式，但是，仍存在用非集装箱运输的形式，如“散杂货班轮”。根据航运惯例，“集装箱运输”不等于“班轮运输”。合同中约定的是“集装箱运输”，出租人提供的船舶也是用来装运集装箱的，完全符合合同的约定。
2）合同约定了“班期要求”和“准班奖”，但也不等于是约定了“班轮运输”。合同条款第38条为：“船方应按承租人班期要求，在不影响安全的情况下，努力保证准班。作为对船方准班的奖励，承租人支付USD300/每往返航次。”可见，合同中只是要求出租人“努力”保证准班，没有将“准班”约定为出租人的义务。出租人可以准班，但未能准班不构成违约。如果准班了，承租人将支付奖金；如果不准班，承租人也不能索赔。假如要把准班作为出租人的义务，则应做出明确的约定。
3）既然租约里没有明确约定船舶用于班轮运输，因此不能以出租人提供的船舶是否适合班轮运输为标准判断出租人是否违约。
2、船舶出现故障，是否视为“不适用于约定用途”
1）“船舶出现故障”和“不适用于约定用途”是两个概念
“船舶出现故障”和“不适用于约定用途”是两个不同的概念。前者涉及的是船舶的某种一时状态；而后者则关涉船舶所具有的惯常的和永久性的功能，两者不应被混为一谈。
2）船舶出现故障不属于不适于约定用途，不能解除合同。
仲裁庭认为，本案承租人所述的机械故障，不属于船舶不适于约定用途的情况，根据我国《海商法》第133条的规定，法律赋予承租人的权利是办理停租和索赔损失，但不包括解除合同。
（四）关于申请人的仲裁请求项目
1、租金损失及利息
1）2005年8月16日至9月8日（24天），船舶因等待寻找下一个承租人而停航的租金损失201,600美元（8,400美元×24天）。
对于此项，仲裁庭认为，申请人有法定的减少损失的义务。申请人停航24天时间较长，16天为合理时间，损失应该为134,400美元（8,400美元×16天）。
2）2005年9月9日至2005年12月8日（91天），船舶租给上海泛亚航运有限公司,租金6,600美元/天，造成的租金收入差额损失163,800美元[(8,400-6,600)美元×91天]。
对于此项，仲裁庭认为，申请人未能提供充分证据证明其提出的租金率属于当时市场合理水平，申请人提出的租金率过低，租金每天6800美元较合理，损失应该为145,600美元[(8,400-6,800)美元×91天]。
3）2005年12月9日至2005年12月24日（16天），船舶续租给上海泛亚航运有限公司，租金6,300美元/天，造成的租金收入差额损失33,600美元[(8,400-6,300)美元×16天]。
仲裁庭认为，申请人未能提供充分证据证明其提出的租金率属于当时市场合理水平，此项续租租金率过低，租金每天6,500美元较合理，损失数额为30,400美元[(8,400-6,500)美元×16天]。
4）2005年12月25日至2006年1月17日（24天），停租期间损失201,600美元（8,400美元×24天）。
对于此项，仲裁庭认为，申请人停航24天时间较长，16天为合理时间，损失应该为134,400美元（8,400美元×16天）。
5）2006年1月18日至2006年3月8日（50天），船舶租给SPEEDY SHIPPING LIMITED造成的租金收入差额损失120,000美元[(8,400-6,000)美元×50天]。
仲裁庭认为，此项租金率过低，租金每天6,200美元较为合理，其损失只能按20天计算，不应按50天计算。因为根据租船合同规定，租期为12个月，可加减30天，鉴于本案的情况，被申请人要求减30天是合理的，应当予以支持。因此，此项损失的金额为44,000美元[(8,400-6,200)美元×20天]。
6）申请人为寻找新的租家多支付的佣金8,767.5美元。[(6,600×91＋6,300×16)美元×（2.5%-1.25%）]。
仲裁庭对申请人该项仲裁请求不予支持，所增加的佣金应由申请人自己承担。
综上，被申请人应当支付申请人488,800美元以及自2005年8月15日起至被申请人实际支付日止以同期美元贷款利率计算的利息。
2、关于申请人主张的应由被申请人支付而未支付的费用11,255美元因证据不足，仲裁庭不予支持。
3、关于申请人主张的财产保全费、律师费、专家费
仲裁庭认为，申请人提交的关于财产保全的证据晚于仲裁庭于第一次开庭时规定的2006年8月14日最后提交证据材料的时间，因此对该项人民币33,040元的仲裁请求不予支持。关于申请人的律师费人民币160,000元，专家费人民币120,000元，仲裁庭认定，被申请人应当向申请人支付该两项费用总计人民币240,000元。
4、本案本请求仲裁费人民币XXX元,被申请人承担人民币XXX元，申请人承担人民币XXX元。
（五）关于被申请人的仲裁反请求
1、关于被申请人提出的航速、船期损失及相关索赔
从3月11日开班起，至7月24日在日本名古屋主机发生故障终止航次止，“海盛隆”轮共执行了10个航次。根据租约规定和航运惯例，“海盛隆”轮的航速最低不能低于12节。根据承租人估算，因船速慢，02：30/9/MAR_2330/24，/MAR 2005运营的10个航次中的全部时间损失共计约13.11天，承租人损失达ll0,124.00美元；
在第1 O个航次，因“海盛隆”轮在日本名古屋开航后不久就发生了主机故障、无法修复，不得不在日本放弃计划航程。承租人为减少损失，不得不将公司经营散货航次的另一艘船舶“明日”轮已订立的合同V526取消，代替“海盛隆”履行8月份的计划中日关西航次v5ll／512／513；为此遭受了损失总计约11,780.86美元，包括散货航次V526取消遭致货主索赔5,000美元；临时替代船舶“明日”轮舱位不够，无法承运所有货物，被取消的大连港全部货物办理转船费用共计6,780.86美元。
同时，因出租人未能按照承租人要求将“海盛隆”轮的空集装箱及时卸下、以供承租人以后航次的集装箱周转，导致承租人空箱闲置租金损失约6,919.53美元，以及将威海空箱从大连用“丹江501N/5028航次”以沿海调空箱形式运到威海的调箱费用约4,380.74美元，前述两项计约11,300.27美元。共计133,205.13美元。
仲裁庭认为：
1）航速索赔成立
租约中约定了航速达到约12.5节（海运惯例允许航速上下幅度为0.5节）。如果实际航速低于约定，由此造成的时间损失，承租人有权主张航速索赔。
2）燃油费可以冲抵航速索赔款
航速减慢，会因此而节省燃油。根据民法之损益相抵原则，节省的燃油费可以冲抵航速索赔款，即只要利益和损失有一定的因果关系，且基于同一违约行为所产生，就可以冲抵。按照这一观点，实际航速低于约定时，承租人可以主张航速索赔，而基于出租人的这一违约行为，为承租人节省了燃油的消耗量，两者可以冲抵。这样，承租人获得的损害赔偿就可以等于对方违约所造成的实际损失。同时这也符合民法损害赔偿法律方式中的恢复原状原则，对出租人和承租人都是公平的。如果不允许冲抵，承租人获得的赔偿大于实际损失，这样对出租人是不公平的。
3）出租人证据不足不予支持
出租人所主张的因航速减慢而节省的燃油费缺乏充分的证据支持，故仲裁庭不予支持。
2、被申请人主张的律师费、专家费、差旅费
关于被申请人提出的律师费人民币243,400元（本请求人民币210,000元，反请求人民币33,400元），证据保全费用人民币15,000元，专家费人民币120,000元，差旅费人民币10,000元，共计人民币388,400元。
仲裁庭根据本案情况决定，申请人应当支付被申请人上述费用人民币100,000元。
3、本案反请求仲裁费人民币XXX元，全部由申请人承担。
三、裁 决
根据上述意见，仲裁庭一致裁决如下：
（一）被申请人应当支付申请人488,800美元以及自2005年8月15日起至被申请人实际支付日止以同期美元贷款利率计算的利息；
（二）被申请人应当向申请人支付申请人为仲裁花费的律师费、专家费总计人民币240,000元；
（三）申请人应当向被申请人支付133,205.13美元以及自2005年8月7日起至申请人实际支付日止以同期美元贷款利率计算的利息；
（四）申请人应当向被申请人支付被申请人为仲裁花费的律师费、专家费总计人民币100,000元；
（五）被申请人向申请人支付仲裁费人民币XXX元。
本裁决为终局裁决，一经做出，即发生法律效力。
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