无人船法律问题综述 1

梁健编译，汪鹏南审核

 
摘要：本文简略述及无人船的发展现状及带来的问题，主要针对无人船法律方面存在的问题，主要涉及《联合国海洋法公约》、IMO制定的有关公约以及民事责任方面的法律问题。
无人船技术发展迅速。目前，美国、中国、英国和北欧国家在无人船技术方面处于领先地位。2017年12月中国的哈尔滨工程大学与深圳HiSiBi公司，研发出了最快的无人水面交通工具；2018年2月，中国的Yunzhou-Tech公司建造了世界上最大的无人船水面测试场地（225平方海里）。西方一些国家在无人船技术方面的发展也十分迅速，尽管目前多用于军事领域，但仍可从网上看到有关报道：以色列已开发出小型无人船（11.9米长，2.81米宽），可用于消防救生、情报收集、保护海域安全等工作；在英国，Rolls Royce公司在2017年已有无人船计划，该司与Svizer公司一道，开发出了世界首艘岸基控制商船；在挪威，目前正在建造全自动电动无人船，规划载货120TEU，装卸货作业、锚系泊作业也是全自动。
无人船的发展会使海员的地位受到一定影响。国际海运协会（ICS）预测目前全球对海员的需求超过150万人，包括高级船员和普通船员。但无人船的发展可能会对海员的生计带来威胁。根据汉堡工商管理学院的研究，“在未来十年或二十年内，很少有船只将实现完全自主。随着世界船队总体增加，至少船上人员将保持稳定。与此同时，岸上的“船员”数量将增加，幅度可能很大。该研究的结论是，在可预见的未来，海员将不会缺少工作，但是将会有大量的培训需求，因为将来船上的工作类型可能与他们今天的工作类型不同。
无人船的发展也带来了海上风险的变化。人为因素被认为是造成海上事故的最常见原因。但对于无人船而言，人为因素并不当然消失，很多情况下只是转移到岸上而已（如岸基控制无人船），但对该风险的评估方式显然会发生一定变化，这在一定程度上也取决于技术的发展。另外，由于无人船高度依赖自动化技术及网络技术，网络风险也变得异常严峻。黑客可能控制无人船的动向，这会带来严重的安全隐患。国际保赔联盟（IG）已成立相应工作组，对无人船所带来的风险变化进行评估。
无人船的发展对现存海事法律制度也带来了巨大挑战。为应对无人船在法律方面的问题，CMI于2015年成立了无人船国际工作组（International Working Group in Unmanned Ships，以下简称IWG）。对于国际公约，IWG就无人船法律问题发表了“定位报告”（position paper），阐述了其对有关问题的看法，本文内容主要基于此报告。概括而言，主要有三方面的海事国际公约及国内法需要讨论：

1. 沿海国家对相应船舶在管辖方面的权力及义务，这主要涉及联合国海洋法公约（UNCLOS）中的有关内容；

2. 海事技术方面的法规，主要集中于IMO制定的有关公约；

3. 航运民事责任方面的国际公约。

 
1. 海洋法方面
  1.1 概述
海洋法主要涉及一国对海洋的权力及义务。在船舶方面，此类法律主要涉及船舶可航行的区域；船旗国应尽的义务；以及沿岸国可对船舶航行采取的限制措施。目前被国际社会广泛接受的海洋法公约是联合国海洋法公约（UNCLOS），该公约目前有169个缔约国。
一个基本问题是无人船是否是UNCLOS所调整的船舶。该公约并未对船舶下定义。根据第91条，船旗国在授予船舶国籍时，可对船舶条件提出具体要求。这表明就船舶定义而言，船旗国的有关规定会至关重要。就目前存在的其他国际公约或国内法来看，即使有对船舶下定义，也与船舶上是否配员无关。但从常识来看，无人船应属于船舶的范畴。
  1.2 船旗国管辖
UNCLOS在允许一国授予某船国籍的同时，也对船旗国提出了一些要求（第94条）。具体而言，船旗国应对船舶及船员采取相应司法管辖及行政管理措施；船旗国应采取必要措施确保船舶的安全，如人员配备、工作条件及船员培训等；船旗国应遵从有关国际法规的要求采取相应措施。总体而言，UNCLOS在船旗国义务方面规定的较原则，具体细化的规定体现于IMO制定的有关国际公约中。
  1.3 港口及沿岸国管辖
除船旗国外，港口及沿岸国对船舶也具有一定管辖权。在港口及内水，某国对外籍船舶有广泛的司法管辖权（第2条），且该国有权决定是否让外籍船进入上述水域（第25条第（2）款、第211条第（3）款、第255条）。因此，在一定情况下，无人船可能会被禁止入港。
对于沿海水域（岸线外延12海里），船舶享有无害通过权。除国际公约另有规定外，沿岸国不可将其国内法对船舶的要求，强加于在其沿海航行的外籍船（第21条第（2）款）。因此，无人船在满足“无害”的条件下，应可在某国沿海航行。
对于国际航行海峡及专属经济区而言，沿岸国的权力被进一步限制，船舶通常可自由在其中自由航行（第37-44条、第211条第（5）款、第220条第（3）款及第（5）款）。
对于在公海航行的船舶，仅船旗国有管辖权。尽管公约有些例外规定，但都与无人船无关。
  1.4 UNCLOS中其他与无人船有关的条款
公约第94条第（4）款（b）项规定船舶应有具备资质的船长及船员，这方面对无人船会造成影响，有待进一步澄清。
第98条第（1）款规定船长有义务对海上遇难人员实施救助，这方面无人船也会有问题。由于船上无人，只能从岸上予以通信救助，而无法实施实际救助措施。
 
2. 海事技术法规方面
2.1 概述
目前存在超过50个IMO制定的航运国际法规，其中大部分的规定通过船旗国国内立法得以实施。具体而言，是由各国有关主管机关及船级社对相关规定予以落实，两者在执法过程中往往存在一定自由裁量权。
以下着重介绍对无人船有重要影响的IMO若干法规，主要包括：SOLAS、COLREG以及STCW。讨论集中于这些法规是否适用于无人船、适用程度如何、以及自动化程度不同的无人船在适用时会有何区别。
2.2 SOLAS公约
  SOLAS公约规定了船舶构造、设备及操作的最低标准。该公约有12个详细的附则，以
下分别予以讨论。
2.2.1 附则1：总则
总体来看，SOLAS适用于国际航行的无人船。该公约未对“船舶”给出通用定义，且货船的定义广泛，只要载客少于12人即可（Regulation 2(g)）。另外，除另有规定外，公约不适用于500总吨以下的船舶。
对于有关条款（Chapters II-1, II-2, III and IV），就特殊类型的船舶而言，当适用公约规定会严重阻碍这种船舶发展时，缔约国可以另行做出规定（Regulation 4(b)）。有观点认为无人船属于上述特殊类型的船舶。这方面取决于国内法对无人船技术的态度。
SOLAS公约中也存在许多等效条款。对于特殊的船舶属具、材料、设备等器材，在符合一定条件下，缔约国可准许该船用其他等效的器材予以替代（Regulation 5）。但这种条款适用在无人船上是由困难的，因为船员很难说是船舶的器材。
2.2.2 附则2
2.2.2.1 附则2-1：构造
公约关于船舶构造的要求对无人船而言影响不大。一些如“船舶稳性及时告知船长”的规定，也同样适用于无人船岸基操作人员。对轮机人员的警报系统，从立法精神角度，也应同样适用于岸基相关人员。这也要求岸基人员能迅速对相应警报做出反应。另外，在机器设备安装方面，在满足一定条件的情况下，公约也允许采取替代方案（Regulation 55）。
2.2.2.2 附则2-2：防火、探火及灭火
该附则要求船上配有合适的火警系统，Regulation 15、16要求船上进行相应训练及演习，这方面要求对无人船而言存在困难。依据Regulation 4.1，对于离岸20海里以内的船舶而言，当公约中的要求变得不再必要时，公约允许缔约国在这方便做出特殊规定。从这个角度看，公约的立法精神是为避免人员在火灾中发生伤亡，因此无人船似可免于适用本附则的规定。另外，在消防方面，在满足一定条件的情况下，本附则也允许采取替代方案（Regulation 17）。
2.2.3 附则3：救生设备及部署
类似前述关于消防的附则，救生附则也允许一些例外规定（Regulation 2）。如果是为了旅客运输，显然，无论船舶是否配备船员，救生附则的要求应是一致。附则还要求船上配有适值船员以释放救生设备，但也允许有替代解决方案（Regulation 38）。但实际上，客船上如没有适值人员组织协调，逃生过程可能会变得非常困难。
2.2.4 附则4：无线电通信
该附则对船上无线电设备的配备及性能提出了要求，且额外明确适用于300总吨以上的船舶。该附则还要求船上需要值守的频道，以及配备专业的无线电人员。这方面适用于无人船存在困难，因此，关键在于能否将对船上人员的要求转移至岸基人员。
从立法目的看，关于无线电的规定旨在拓展人的视听范围。因此，对于全自动无人船而言，该附则的适用存在很大的困境。
2.2.5 附则5：航行
本附则中最重要的就是关于船舶配员的规定（Regulation 14）。附则要求所有船舶要有充足且有效的配员，由缔约国审核并颁发相应证书。这种规定适用在无人船是存在困难的。但在另一方面，对于不同类型的船舶，充足配员是一个相对的概念。IMO Resolution A.1047(27)明确了自动化船舶及岸基支持船舶可以减少船上配员。因此，严格来讲，对于满足一定技术要求的自动驾驶船舶而言，船上不配备船员应该也是可以的。
仅从本附则Regulation 14措辞来看，公约并未彻底否定无人船作业。公约的立法目的旨在维护船舶安全，而不是限定具体作业的形式。但在无人船发展的初级阶段，如没有制定特别规则，想要获得主管机关在配员方面的特殊许可可能非常困难。
Regulation 15是关于驾驶台的设计。首要原则是，驾驶台能在各种环境下让船员或引水员充分使用。为满足公约的立法精神，即使是无人船，也应有替代的电子驾驶台可供使用。因此，全自动无人船在这方面可能存在问题。
Regulation 22规定了驾驶台的可视距离，Regulation 23规定了引水员交接的相关安排，对于配员/无人双模式操作船舶而言，这些内容也应遵守。
Regulation 24要求船舶在必要情况下可转换至手操舵。全自动无人船在这方面会存在问题。因此，为满足本附则的要求，两种类型的无人船均需配人监视。
Regulation 33规定了船长对海上遇难人员的施救义务。对无人船而言，该义务适用于相应监视人员。该义务并未要求将遇难人员救上船舶，因此，对无人船监视人员而言，其救助义务主要体现在协助通信方面。
值得注意的是，Regulation 3也同样允许主管机关在一定情况下做出例外规定，主要参考因素是具体航次的条件，以及航行时船岸之间的距离。无人船能否适用例外规定，仍是取决于主管机关的自由裁量。
2.2.6 附则6：货物运输及燃油
  本附则主要针对固体散货运输。附则要求托运人向船长提供货物信息，对无人船而言，
上述信息可提供给岸基人员。
2.2.7 附则7：危险货物运输
  公约要求危险货物运输要遵循IMDG规则的规定，在危险货物发生事故时，及时做出
应对。对无人船而言，岸基人员对本附则的履行程度，取决于船舶自动监货技术的发展。
2.2.8 附则8：核动力船
本附则对无人船而言无影响。但该附则明确核动力船不能享受任何公约例外规定，因此，如果无人船是核动力，前述若干例外规定的情况将不再适用。
2.2.9 附则9：船舶安全操作管理
附则要求船公司及船舶遵循ISM规则的规定。对无人船而言，ISM规则的有关规定将由岸基人员履行，这需要制定相关指南以指引实务操作。
2.2.10 附则10：对高速船艇的安全措施
本附则与无人船无特别关联。
2.2.11 附则11：为确保海事安全/安保的特别措施
无人船安保方面的问题应予以重视，尤其是网络攻击。附则要求船舶遵循ISPS规则的有关规定。Regulation 6要求船上要有安保警报系统，这方面无人船也应配备。Regulation 8在船舶安全方面赋予船长绝对的裁量权，这种规定也应适用于无人船岸基操作人员。
2.3 避碰规则（COLREGS）
避碰规则分5部分：A部分为总则；B部分为驾驶和航行规则；C部分为号灯和号型；D部分为声响和灯光信号；E部分为豁免规定
2.3.1 A部分：总则
Rule 2是很重要的条款，其第1款规定：“本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”
第2款重申了良好船艺在遵循规则及必要时背离规则时的重要性，要求有关人员在遵循规则要求时，应充分考虑一切条件限制及任何特殊情况。
对岸控无人船而言，良好船艺的要求将由岸基人员履行。但对于全自动无人船而言，将无法履行规则的要求。
2.3.2 B部分：驾驶和航行规则
Rule 5要求船舶要以视听等一切有效手段进行了望。对于全自动无人船而言，由于无人进行试听了望，因此无法满足规则的要求。对于岸基控制无人船而言，试听了望虽借助了设备的支持，但应是符合规则的要求。这一点还有待澄清。
Rule 6规定船舶应以安全航速航行，对无人船而言，岸基控制处所与船舶距离较远，在决定船舶安全航速时，应考虑信号迟延的问题。
2.3.3 C部分及D部分：号灯号型及声响和灯光信号
对于无人船而言，船上应配有适当的设备以探测到他船的视听信号。此外，当无线电通信故障时，船上还应有进行传统视觉交流的设备。需要注意的是，依据Part A, Rule 1(e)，对于特殊构造或用途的船舶，有关政府可另行确定其信号设备的配置，但应尽可能与公约要求一致。无人船在这方面的适用情况，将取决于有关机关的裁量权。
2.4 STCW公约
该公约明确了在船船员的资质标准以及相应值班程序。该公约在Article III明确其适用于缔约国海船上的海员，因此，该公约无法适用于无人船。
就无人船作业人员资质而言，目前尚无机制调整或存在一般标准。因此，无人船作业很难满足海事主管当局在安全方面的要求，尤其是很难满足SOLAS公约的有关要求。但可以参考STCW公约，制定有关无人船作业人员资质的调整机制。
值班程序方面，在不存在统一规范的情况下，STCW中的规定可作为岸基人员的操作指南。上述人员应经过适当的训练以能够用良好船艺去操作船舶。
依据Chapter VIII, Part 4, paragraph 10，当船舶在海上时，驾驶台应始终有人值班，这种规定很难适用在无人船。
2.5 MARPOL公约
为防止海洋污染，MARPOL公约对船舶构造、设备、操作程序等做出了规定。这些要求无人船也应遵守。
 
3. 航运民事责任法律方面
3.1 概述
有别于传统的船舶，无人船的民事责任主体可能会涉及岸基操作人员或者是软件开发人员。另外，航运民事责任方面的国际公约较少，更多的是国内法所调整。哪国对争议有管辖权以及适用哪国法律取决于多种因素，包括事故的性质、发生的水域、船舶及船员的国籍等。
归责原则方面，大多侵权民事责任都是采用过错责任原则，这也体现在了《1910年船舶碰撞民事责任公约》中。但在特殊情况下，也会采用严格责任原则，如清除残骸的的《内罗毕公约》、关于油污民事责任的CLC1992公约等。
船舶侵权的责任主体往往是船东，但并不排除受害方向造船人或设备供应商索赔的可能性，无人船也会面临类似的问题。
刑事方面的法律也应重视，各国有关刑事责任构成的法律也很不同。大部分的刑事责任要求主观存在犯罪故意或重大过失，但也存在责任构成不考虑主观心理状态的特殊情形。
3.2 无人船在民事责任方面的问题
不可简单地将传统航运民事责任方面的法律移植到无人船。由于船上没有船员，无人船上发生一些小问题时很难被察觉，这会对造船人和船东之间分配法定义务时产生影响。什么情况下受害方可向造船人索赔以及归责原则如何，都是有待解决的问题。
责任限制方面，从文义解释和目的解释角度看，无人船船东应可享受相应责任限制权利。
对岸基操作无人船而言，岸基操作人员与传统的船长地位类似，两者皆实时地掌控船舶的动态。但对于全自动无人船而言，相关编程人员的地位显得别具一格，有别于传统的船长，编程人员并没有实时掌控船舶的动态。看起来这种编程人员的地位似乎与工程师或制造商一致，但其实不然。以船舶碰撞事故为例，全自动船舶的编程人员将对船舶碰撞事故的发生会产生深远影响，这种影响往往是工程师或制造商不可比拟的。从传统法律原则角度看，全自动无人船产生的责任应由船东、软件制造商以及编程人员共同承担。需要考虑的问题是，他们之间是各自承担比例责任还是彼此承担连带责任。另外，有关人士应像船东一样，被纳入责任限制主体范畴。
新的法规应着手解决上面的问题。另外，应对船东谨慎处理的程度制定新的标准，并对有关人员的资质及培训制定统一规范。执法方面，海事主管机关或船级社应培养相关专业人员，以履行其职责。
 
4. 前景展望
对无人船的立法，最好以现有法规为框架，针对无人船的一些特殊属性，对现有法律做相应修改或调整。
无人船应属于UNCLOS公约的调整范畴。至于IMO的法规而言，无人船自动化程度是影响相应技术法规修订的重要因素。而且岸基控制（或监视）无人船与全自动无人船也应区别对待。前者可能只需对立法做适当的修改或澄清即可，这可以通过制定相应解释或指南来完成。而对于后者而言，则需展开大量的修法工作。IMO已积极开展相关调研工作， 并与CMI等组织通力合作。
由于对国际公约的修改周期漫长，一些国家海事主管当局或船级社已经采取相应行动，制定针对无人船的相关规则。鉴于国际公约对一国内水或沿海调整有限，且国内立法相对便捷，这可以作为国际公约制定前的临时性措施。
对于修订国际公约而言，立法者要全面地调研有关公约，以评估有关公约条款能否适用于无人船、适用程度如何、哪些是强制性的以及哪些是任意性的。通过有效的分析及评估，可着手进行相应立法工作，包括制定指南、做出澄清、进行修改或制定新条款。如前所述，对于岸基控制的无人船，制定相应指南可能是较好的选择。
 

[1] 国际海事组织（IMO）将船舶自动化等级分为四级：
•一级： 船舶拥有自动化处理以及决策支持功能：海员在船操作和控制 船上系统和功能。有些操作可以是自动化的，有时可以无人监督的，但海员在船可随时接管。
•二级：海员在船但实现远程遥控：从其它地点控制和运营船舶，海员在船可以操作和控制船上系统和功能。
•三级：实现远程遥控但海员不在船：从其它地点控制和运营船舶（岸基控制（remote control）无人船）。
•四级：完全自主船舶：船舶操作系统可自行决策并采取行动（全自动（autonomous）无人船）。
本文中讨论的“无人船”，是上述第三级及第四级的自动化船舶，即，岸基控制无人船和全自动无人船，并会在必要处将两者区别对待。