“惠阳”轮与“大庆767”轮碰撞损害索赔争议案（中间裁决）
（2004年4月30日 上海）
【提要】申请人经营船舶与被申请人所有并经营的船舶发生碰撞，申请人根据双方签订的仲裁协议提起仲裁，请求被申请人赔偿其经济损失。仲裁庭依据仲裁规则的规定，就双方的碰撞责任比例先作出中间裁决。
争议要点：
双方船舶在雾中航行时，是否做到谨慎行使和加强了望，在两船形成紧迫局面时，采取紧急措施是否得当，双方对碰撞事故的责任比例如何划分。
仲裁庭意见：
当事两船对紧迫局面的形成负有同等的责任，在紧迫局面形成之后，两船均严重地违反了《1972年国际海上避碰规则》的规定，两船在本起事故中的过失相当，应平均负赔偿责任。
中国海事仲裁委员会上海分会（以下简称“仲裁委员会”）根据申请人舟山XX石油运输有限公司（以下简称“申请人”）与被申请人广东XX船务有限公司（以下简称“被申请人”）于2003年6月6日签订的“海事仲裁协议”以及申请人提交的仲裁申请书和相关材料，于2003年7月23日受理本案，案件编号为SU200303号。
根据双方签订的“海事仲裁协议”，申请人选定杨明为仲裁员，被申请人选定胡正良为仲裁员，双方共同选定蔡存强为首席仲裁员。上述三位仲裁员于2003年8月6日组成仲裁庭审理本案。
被申请人于2003年9月9日向仲裁庭提出反请求，但被申请人没有在规定的期限内交纳仲裁费，仲裁庭根据中国海事仲裁委员会仲裁规则（以下简称“仲裁规则”）第17条的规定，决定对被申请人的反请求不予受理。后，被申请人就该反请求向仲裁委员会另案提出仲裁请求，仲裁委员会将其另立为SU200305号仲裁案。由于SU200303号仲裁案与SU200305号仲裁案涉及到共同的事实，而且两案当事人及仲裁庭都相同，根据仲裁规则第46条的规定，仲裁庭在征得双方同意的情况下，于2003年11月25日决定将两案合并审理，但分别作出裁决。
仲裁庭分别于2003年9月11日与2003年12月25日，在上海对本案进行开庭审理。双方当事人及代理人出席庭审，陈述事实，出具证据，进行辩论，并回答了仲裁庭的提问。庭后，双方又在仲裁庭规定的期限内提交了补充意见和材料。
现仲裁庭根据仲裁规则第61条的规定，就本案双方当事人的船舶碰撞责任作出中间裁决。本案船舶碰撞责任的案情与争议、仲裁庭意见和中间裁决如下：
一、案情与争议
2003年4月21日0218时，被申请人所有并经营的“惠阳”轮空载从广州黄浦港起航，驶往大连港，执行第119航次任务。2003年4月22日0830时，申请人经营的“大庆767”轮满载977.441吨工业溶剂油，从镇海起航，驶往广东东莞。2003年4月23日，“惠阳”轮与“大庆767”轮在温州水域附近发生碰撞。
申请人取得“大庆767”轮所有人XX油轮运输联营公司的权益转让后，要求被申请人的船舶“惠阳”轮承担80%的碰撞责任。因此，被申请人应赔偿申请人由于两船碰撞使“大庆767”轮遭受经济损失的80%及其利息，并承担全部仲裁费用。被申请人则答辩称申请人的船舶“大庆767”轮应承担60%的碰撞责任。
申请人与被申请人就碰撞责任的争议如下：
申请人称，2003年4月23日0335时起雾，海面能见度渐低，“大庆767”轮即通知机舱备车，航速减为8节，并用雷达12海里及6海里量程连续观测分析，以避让来往船只。0540时，“大庆767”轮通过雷达回波发现有他船即“惠阳”轮，距左舷6海里处时即减速鸣号右让，且通过VHF16频道呼叫“惠阳”轮注意避让，但未得到回答。“大庆767”轮只能再次右舵15度至航向270度，但“惠阳”轮却采取左让向着“大庆767”轮方向转向，致使两船避让不协调并形成紧迫局面。“大庆767”轮当即右满舵，但由于来船高速并一系列错误的航行措施，“惠阳”轮还是撞到“大庆767”轮的左后部驾驶台部位并致其船首嵌入船舱。碰撞发生后，“惠阳”轮又盲目倒车，致“大庆767”轮破舱撕裂后大量进水并当场侧翻沉没。船上18名船员经附近的渔船相助，15名得以获救，另外3名船员不幸失踪死亡。
申请人认为，本起事故中，“大庆767”轮在雾航中做到谨慎驾驶和加强了望，在两船对驶及紧迫局面形成过程中采取了一系列积极、合理的避让措施，符合《1972年国际海上避碰规则》及良好船艺的要求。而“惠阳”轮却在雾航中严重疏于了望，并采取了一系列错误的避让方式，在紧迫局面形成后仍盲目高速行驶，导致碰撞“大庆767”轮并使其沉没的重大财产损失与人员伤亡。因此，本起事故主要是被申请人所有并经营的“惠阳”轮在雾航中严重过错所致，被申请人至少应当依法承担80%以上的碰撞责任。
被申请人称，4月23日0420时，海上能见度降低，“惠阳”轮遂备车，增一名值班水手，木匠了头，手操雾笛，定时鸣放一长声。0508时，“惠阳”轮船位北纬27度09.7，东经120度39.2，改航向陀螺罗经038度（标准磁罗经042度）。约0530时，海上能见距离降为100米左右，“惠阳”轮雷达发现左舷5度，3.0海里处有两个明显目标；另有四艘渔船，自左向右移动，右舷也有目标。约0540时，“惠阳”轮发现右舷10度，5.0海里处有一目标即“大庆767”轮驶近，航向为218度，处于相向行驶，有碰撞危险，即用高频呼叫，无应答。此时在右舷3度，1.0海里处另有一艘渔船。“惠阳”轮用右舵10度避让，后发现“大庆767”轮在雷达影像上消失，值班驾驶员将雷达距离档换为3.0，发觉“大庆767”轮相距0.5海里，直向“惠阳”轮驶来。“惠阳”轮立即右舵、右满舵避让，终因两轮相距太近，于0549时，“惠阳”轮船首右侧与“大庆767”轮左舷尾部发生碰撞，碰撞夹角60度。
被申请人认为，“大庆767”轮在雾中航行未能保持正规了望，对可能的碰撞危险未能作出正确判断；没有使用安全航速，采取减速、倒车等措施；根据不充分的雷达观测资料，盲目地采取右转向。“大庆767”轮的过失是导致两船发生碰撞的直接原因。依据《1972年国际海上避碰规则》和双方船舶碰撞前的格局，“大庆767”轮应负此次碰撞事故主要责任，责任比例应为60%。
二、仲裁庭意见
1、当事船舶配员情况及船舶证书
“大庆767”轮事故航次配有15名船员，其中持证高级船员7人，3名实习生，符合该船最低安全配员证书要求。该船证书齐备、有效，符合主机关要求。
“惠阳”轮事故航次配有28名船员，其中持证高级船员9名，船舶配员符合该轮最低安全配员证书要求。该船证书齐备、有效，符合主机关要求。
2、事故当时的值班人员
“大庆767”轮事故当时值班人员为大副甄术信，值班水手林富跃负责操舵，机舱值班人员为大管轮杨伯约。
“惠阳”轮值班人员为大副曲富田，水手石明川负责操舵，另一名水手王宏权在驾驶台协助了望，机舱值班人员为大管轮丁西林。
事故当时，双方船长均不在驾驶台。
3、碰撞时间
根据“大庆767”轮提交的“水上交通事故报告书”，发生碰撞的时间有两种说法：报告书首页为0600时；报告书事故示意图为0554时。
根据“惠阳”轮提交的“海事报告书”，碰撞时间为：0549时。
根据“惠阳”轮提供的航海日志及碰撞发生前有关的船位记录，经航迹推算，仲裁庭认为，两轮碰撞的时间应为：4月23日0555时左右。
4、碰撞地点
根据“大庆767”轮提交的“水上交通事故报告书”，碰撞地点为：大渔角以东水域，但未提供详细的经纬度。
根据“惠阳”轮提交的“海事报告书”，碰撞地点为：27°17’.3N、120°46’.1E。
根据2003年5月15日，申请人与平阳县鳌江海事职工技协服务部签订的打捞协议书，沉船位置为：27°17’.36N、120°46’.26E。可见，该沉船位置与“惠阳”轮提供的碰撞地点基本一致。另据“大庆767”轮船长在提交的“事故报告”中陈述，碰撞到翻船时间仅几分钟。因而，仲裁庭认定：碰撞地点为27°17’.36N、120°46’.26E附近水域。
5、碰撞角度及两船的船速与航向
根据“大庆767”轮的“水上交通事故报告书”，两船碰撞角度大约为80度至90度，碰撞当时“大庆767”轮的真航向为300度。“水上交通事故报告书”中无“大庆767”轮变速的记录，而“大庆767”轮船长在“事故报告”中提及0540时在雷达上发现他船回波，曾“减慢速航行”，但未有其他证据加以印证。因此，仲裁庭认为应以向温州海事局递交的“水上交通事故报告书”为准，认定“大庆767”轮当时的航速为10节。
根据“惠阳”轮的“海事报告书”，碰撞当时的两船夹角约为60度左右，未提及变速行为，经航迹推算，“惠阳”轮当时的航速应为12节左右。碰撞前即0508时至0549时，“惠阳”轮平均航迹向为039度左右。
两船碰撞部位为：“惠阳”轮船首与“大庆767”轮左舷尾部发生碰撞。
6、碰撞当时的能见度及适用的规则
“大庆767”轮的“水上交通事故报告书”记载：碰撞当时的能见度为0.8海里。
“惠阳”轮的“海事报告书”称：0420时，能见度小于5海里。0530时，能见度降为100米左右。
可见，碰撞当时及之前，两船均处于能见度不良水域。因而，本案适用《1972年国际海上避碰规则》第十九条能见度不良情况时的行动规则。
7、碰撞前两船的初始格局
（1）两船初始发现的相互位置
根据“大庆767”轮的“水上交通事故报告书”与船长的“事故报告”，均确认初始发现“惠阳”轮的时间是0540时，方位为左舷5度，距离6海里。当时“大庆767”轮的航向为CC230度左右。由于“大庆767”轮未提交航海日志与船位记录，无法确定其航迹向。
根据“惠阳”轮的“海事报告书”，雷达初始发现“大庆767”轮的时间为0540时，方位为右舷10度，距离5海里，来船航向约218度。当时“惠阳”轮的航向根据航海日志记录为038度。
鉴于以上，基本可以认定在碰撞前约一小时，两船处于小角度交叉态势。
（2）两船在初始格局中的DCPA（最小会遇距离）
根据“大庆767”轮提供的资料，假设两船均保持初始的航向与速度，即“大庆767”轮航向230度、速度10节，“惠阳”轮航向038度、速度12节，则两船的相对运动速度接近22节，DCPA为0.1海里，两船将以右对右驶过，“大庆767”轮将从“惠阳”轮右舷尾部通过。
根据“惠阳”轮提供的资料，假设两船均保持初始的航向与速度，即“惠阳”轮航向038度、速度12节，“大庆767”轮航向218度、速度10节，则两船的相对运动速度为22节，DCPA为0.9海里，两船将以右对右驶过，“大庆767”轮将从“惠阳”轮右舷尾部通过。
8、两船的避让行动及其有效性分析
根据双方提交的证据及仲裁庭进行的航迹推算，基本上可以认定：事故双方从发现对方开始至发生碰撞，均未采取变速行动。
（1）关于“惠阳”轮避让行动
根据“惠阳”轮的“海事报告书”，“惠阳”轮在0540时之后，曾有过两次避让行动：第一次，避让右前方3度，距离约1海里处一艘小渔船，曾用右舵10度；第二次，距“大庆767”轮0.5海里时，立即操右满舵，但为时已晚。
根据“大庆767”轮的沉没地点以及“惠阳”轮的航向及船位记录，经推算，基本上可以认定：“惠阳”轮从0540时开始，其航向基本上没有变动，也就是说，“惠阳”轮在本案中几乎没有采取有效的避让行动。
至于“大庆767”轮指控“惠阳”轮在碰撞前曾向左转向，由于缺乏证据，仲裁庭不予认定。
（2）关于“大庆767”轮避让行动
“大庆767”轮称，在0540时之后，有过两次行动，即：第一次是0549时，在距离“惠阳”轮3海里时，曾采取右舵15度；第二次是0553时，即碰撞前1分钟（“大庆767”轮认定碰撞发生时间为0554时），采取右满舵。
A、若完全依据“大庆767”轮资料：0540时，两船距离6海里，“惠阳”轮位于其左舷5度，当时“大庆767”轮的航向为320度、速度为10节。在两船距离3海里时，即0549时，“大庆767”轮令右舵15，右转至270度时，“大庆767”轮发现“惠阳”轮位于其正横前0.8海里，“大庆767”轮立即命令右满舵（“大庆767”轮船长的“事故报告”），这一时间应为0553时（“大庆767”轮的“水上交通事故报告书”）。经作图推算，则“大庆767”轮在转向后4分钟之时，即0553时，仍然可以以0.8海里通过“惠阳”轮正前方。可见，两船根本不可能发生碰撞。除非“惠阳”轮采取大幅度的左转，但经航迹推算及碰撞地点的推算，事实上并不存在“惠阳”轮曾有过左转的行动。这一分析，证明了两个问题，即：a、“大庆767”轮在0549时并未采取右转行动；或者b、0540时，“大庆767”轮提供的在雷达上发现“惠阳”轮的方位及距离的数据有误，与事实不符。
B、若依据“惠阳”轮资料：“大庆767”轮位于“惠阳”轮右舷10度，距离5海里，“惠阳”轮航向为038、速度为12节；依据“大庆767”资料：“大庆767”轮的航向为230、速度10节。并且，“惠阳”轮未采取转向及变速行动。通过作图分析可得出：两船初始态势下的DCPA为0.43海里，两船将以右对右驶过，“大庆767”轮将以0.43的DCPA通过“惠阳”轮尾部。0549时,“大庆767”轮令右舵15时，两船距离为1.8海里。0553时，当“大庆767”轮稳定在270度航向时，若两船距离为0.8海里（“大庆767”轮提供的资料），经推算，则“大庆767”轮从0549时至0553时转向期间的推算航速仅为3.5节；若两船距离为0.5海里（“惠阳”轮提供的资料），经推算，则“大庆767”轮从0549时至0553时转向期间的推算航速为8.5节。可见，“大庆767”轮提供的数据及资料误差较大，难以采信。
C、若完全依据“惠阳”轮提供的资料：“大庆767”轮位于“惠阳”轮右舷10度，距离5海里，“大庆767”的航向为218度、速度10节，“惠阳”轮航向为038度、速度为12节。并且，“惠阳”轮未采取转向及变速行动。通过作图分析可得出：两船初始态势下的DCPA为0.9海里，两船将以右对右驶过，“大庆767”轮将通过“惠阳”轮尾部。0549时，“大庆767”令右舵15时，两船距离为1.83海里。若以0549时为基点，计算至0554时碰撞发生，则“大庆767”轮到达碰撞点的距离为1.1海里，其平均航速必须达到13.2节。显然，这一数据也明显与“大庆767”轮的实际船速不符。
鉴于上述分析,可以认定：a、若“大庆767”轮于0549时确实采取右转行动，则“大庆767”轮提供的初始数据及资料有误；b、若“惠阳”轮提供的初始数据及资料可以采信，则“大庆767”轮在0549时的右转行动基本上符合当时的情况。
关于“大庆767”轮的第二次避让，鉴于该避让行动是在两船临近之时采取的紧急行动，实际上，就避让效果上来讲，已没有实际意义。
9、事故的直接原因
若两船均保持初始的航向与航速，则两船可以以0.43海里的DCPA，以右对右相互驶过。由于“惠阳”轮未采取转向及变速的避让行动，因而，“大庆767”轮在0549时的右舵15的小角度、慢节奏的右转（4分钟改向40度），直接导致了碰撞的发生。
10、两船的过失
（1）“大庆767”轮的过失
A、了望疏忽。在能见度不良水域行驶，未能指派足够的了望人员，未能对当时的局面以及碰撞危险作出充分的估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条规定以及海员的通常做法。
B、对在雷达上发现的物标，未能进行雷达标绘或进行与其相当的系统观测，未能及时判断业已存在的碰撞危险与正在形成的紧迫局面，违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条规定。
C、在能见度不良水域行驶，船长不在驾驶台，违反了《1995年船员发证、培训和值班标准的国际公约》中航行与值班规则的规定与海员的通常做法。
D、在能见度不良的水域，保持高速行驶，未能使用安全航速，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条与第十九条第2款规定。
E、面对正在形成的紧迫局面，未能及时采取适当与有效的变速与转向避让行动。在紧迫局面形成之后，也就是在碰撞前4分钟，尽管采取了右舵15的行动，但时间太迟，幅度太小，转向节奏太慢，并且未能考虑该行动的有效性，尤其是在两船处于有一定横向距离即0.43海里的右对右接近对驶的极为危险局面的情形下。这一行为，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条、第八条、第十九条第4款和第5款的规定。
（2）“惠阳”轮的过失
A、了望疏忽。在5海里发现来船之后，未能对来船进行连续的系统观测，以致丢失雷达上的物标，直至临近0.5海里才重新发现，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条规定。
B、对发现的物标，未能进行雷达标绘或进行与其相当的系统观测，未能对当时的局面以及存在的碰撞危险与正在形成的紧迫局面及时作出正确的判断，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条规定。
C、在能见度严重不良的水域航行，船长不在驾驶台，违反了《1995年船员发证、培训和值班标准的国际公约》中航行与值班规则的规定与海员的通常做法。
D、航速过高，在能见度不良的水域行驶，保持12节的速度，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条与第十九条第2款规定。
E、由于了望的疏忽，以致未能及时发现早已形成的碰撞危险与紧迫局面，未能采取任何有助于避让的行动，直至碰撞的发生。尽管在碰撞前夕采取了右满舵的行动，但为时已晚。这一不为，严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条、第十九条第4款和第5款的规定。
11、两船应承担的责任比例
本案是一起在能见度不良水域中互有重大过失的责任事故。当事双方在保持正规了望、正确判断碰撞危险、使用安全航速、遵守交通部“雾航规则”以及保持海员的通常做法诸方面犯有同样的过错，其过失程度基本相当。
两船面对正在形成紧迫局面与存在碰撞危险的情况下，未能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》第八条与第十九条的规定，未能及时地控制船速或采取大幅度的向右转向的行动。两船对本起事故紧迫局面的形成，负有同等的责任，两船这一过失，是造成本起碰撞事故的主要原因。在紧迫局面形成之后，在碰撞前4分钟，即0549时，两船距离接近到1.8海里，面对相对运动速度高达21节的紧迫危险情况下，根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条第5款的规定，两船理应立即把船速降低到能维持航向的最小速度上，必要时，应立即把船停住。在这样的情况下，任何的转向均是规则所不允许的，也是极为危险的。但两船均未能这样去做，“惠阳”轮依旧未采取任何的行动，而“大庆767”轮在两船临近之时却采取了不利于避免碰撞的、极为危险的向右转向的行动。当事两船的过错，其性质均极为严重，均违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第5款的规定。尽管在形式上，似乎“大庆767”轮业已意识到危险的存在，采取了右转行动，较“惠阳”轮的无动于衷要好。然而，从避碰效果上讲，恰恰是“大庆767”这一转向，直接造成了碰撞的不可避免。如果，“大庆767”轮也像“惠阳”轮一样，不采取任何的转向行动，则该起事故恰恰能在0.43的DCPA下侥幸地相互右对右驶过。从这一角度讲，“大庆767”轮的右转，不但无助于避让，相反促成了碰撞。
综上所述，鉴于当事两船对紧迫局面的形成负有同等的责任，在紧迫局面形成之后，两艘船舶均严重地违反了《1972年国际海上避碰规则》的规定，以及“大庆767”轮在紧迫危险情况下所采取的右转行动无助于避让，仲裁庭认为，“大庆767”轮与“惠阳”轮在本起事故中的过失相当，应平均负赔偿责任。
三、中间裁决
申请人与被申请人的船舶碰撞责任相同，即各承担50%的责任。
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