“浙海108”轮期租合同下转船费用争议案
（2005年11月11日 上海）
【提要】申请人依据其与被申请人签订的《期租合同》中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人支付申请人垫付的货物转船费用。
争议要点：
1、申请人垫付的港口使费和卸货费用与转船是否有关；
2、申请人同意就近卸货并支付费用是否表示其同意承担费用。
仲裁庭意见：
1、申请人所请求的港口使费和卸货费用，应属于转船费用；
2、从双方提供的证据材料来看，无法证明双方之间就此转船费用的承担问题达成一致协议，也不足以证明申请人同意由其来承担此转船费用。
申请人浙江省XXX海运有限公司（以下简称“申请人”）根据其与被申请人大连XXX船务代理有限公司（以下简称“被申请人”）于2003年9月23日签订的《期租合同》中的仲裁条款，于2005年7月11日向中国海事仲裁委员会上海分会（以下简称“上海分会”）提起仲裁，请求被申请人支付申请人垫付的货物转船费用。
上海分会于2005年7月20日受理本案，编号为MASH200507号，并于同日分别向双方当事人发出了仲裁通知。由于被申请人地址变更，仲裁通知被退回，上海分会秘书处经与被申请人联系，按照被申请人提供的新地址于2005年8月2日重新送达了仲裁通知。
本案仲裁程序适用2004年10月1日起施行的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》（以下简称“仲裁规则”）。由于申请人的仲裁请求不超过人民币100万元，根据仲裁规则第71条的规定，本案适用简易程序。由于双方当事人未在规定的期限内共同选定也未共同委托中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）主任指定一名独任仲裁员，故仲裁委员会主任根据仲裁规则第72条的规定指定陈振生先生担任本案独任仲裁员，于2005年8月16日成立仲裁庭，审理本案。
经征求双方当事人意见，并根据仲裁规则第74条的规定，仲裁庭对本案进行了书面审理。
现本案已审结，仲裁庭在仲裁规则规定的期限内作出本案裁决。本案案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下：
一、案情与争议
2003年9月23日，申请人与被申请人签订期租合同，被申请人向申请人期租“浙海108”轮用于中日航线的集装箱班轮运输。该租船合同与本案有关的条款规定如下：
“1. That the Owners shall provide and pay for all provisions, drinking water and lubricating oil, immigration wages and consular shipping and discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel, also for all the cabin, deck engine-room and other necessary stores, including galley fuel, garbage dues even if compulsory boiler water and maintain her class and keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service with inspection certificates necessary to comply with current requirements at ports of call and canals.”
“33. Should the vessel be boycotted, picketed, blacklisted or troubled or faced similar incident at any port or place by shore and/or port labours and/or tugboats, and/or pilots, or by government and/or any authority, by reason of the vessel’s flag/registry/manning or Ownership or terms and conditions on which members of the officers/crew are employed, or other vessel under the same ownership, management, operation or control, or by reason of the vessel’s construction and/or her cargo gear and/or her fitting and/or other equipment, all consequences and any extra expenses incurred therefrom to be for Owner’s account and the Charterers are entitled to place the vessel off hire for any time lost by such reasons. In such case, Charterers will endeavor to cooperate with Owners to settle the matter. ”
“38. The vessel’s equipments shall comply with the regulations and/or requirements in effect at port or ports of call and canals and countries in which the vessel will be employed. The Owners also guarantee that the vessel shall be at all times in possession of valid and up-to-date certificate on board to comply with such international regulations.
If stevedores、longshoremen or other labours are not permitted to work by reason of any failure of the Master, the Owners and/or their agents to comply with such regulations or by reason that the vessel is not in possession of such valid and up-to-date certificates, then the owners shall make immediate corrective measures. The Charterers may suspend hire for time lost thereby and extra expenses including stevedores’ stand-by time shall be for Owners’ account.”
“43. The Charterers shall be entitled to deduct from hire payments any disbursements for Owner’s account, whichever actual amounts supported by vouchers or estimate amounts, and any advances to the Master including commission thereon and any previous over payments of hire. The Charterers shall be also entitled to deduct from payments estimated costs of bunkers on redelivery.”
“48. In the event of loss of time either in port or at sea, deviation from the course of the voyage or putting back whilst on voyage, by reason of breakdown of machinery, collision, standing, fire or any other accident or damage to the vessel, or drydocking or periodical survey, or sickness or accident to the Master, officers, crew or any person on board the vessel other than persons traveling by the Charterers’ request or by reason of sending stowaway or refugee, salvage saving life, or by reason of the refusal of Master, officers or crew to do their duties, or any Owner’s matters, the hire shall be suspended from the time of the vessel’s inefficiency in port or at sea until the time when the vessel is again efficient in the same position or a point of progress to the place where the vessel being inefficient as above. All expenses incurred including bunkers consumed during such period of suspension shall be for Owners’ account.”
“49. Should the vessel be captured or seized or detained or arrested by any authority or by any legal process during the currency of this Charter Party, the payment of hire shall be suspended until the time of her release, unless such capture or seizure or detention or arrest is occasioned by any personal act or omission or default of the Charterers or their agents. Any expenses incurred by and/or during the above capture or seizure or detention or arrest shall be for Owners’ account.”
“56. Clause Paramount, wherever applicable, shall be contained in Bills of Lading issued hereunder. Chamber of Shipping War Risk Clause1&2, Both to Blame Collision Clause and New Jason Clause, also from part of this Charter Party.”
“81. This contract shall be governed by and construed in accordance with Chinese law and any disputes arising out of or in connection with this contract shall be submitted to China Maritime Arbitration Commission for arbitration. The arbitration award shall be final and binding upon the parties.”
2004年1月15日，在日本门司附近水域，载运199TEU重箱的“浙海108”轮与湖北XXX航运有限公司所属的“晴川2”轮发生碰撞。
2004年1月15日1618时，“浙海108”靠泊若松响滩No. OW号泊位（I IIBIKINADA No.OW, WAKAMATSU）接受日本主管机关海事调查。
2004年1月17日，日本主管机关履行PSC强制性安全检查中发现“浙海108”轮存在多处缺陷，并出具了必须修复才能开航的命令。
鉴于此，被申请人与申请人商议，让“浙海108”轮开航至SHIMONOSEKI附近可卸之码头，将货物换船装至大阪/神户。申请人同意就近卸货。
2004年1月19日1721时，“浙海108”轮移泊门司太刀浦码头No. 32W泊位（TACHINOURA No. 32W, MOJI）卸下集装箱。为此发生港口费用及装卸费用共计3,185,530日元，并另行租用“ACACIA”轮完成剩余的航程产生经济损失83,705.13美元及利息。
2004年1月20日0756时，“浙海108”轮再度移泊门司太刀浦码头No. 3W泊位（TACHINOURA No. 3W, MOJI）进行临时性海损修理。
2005年1月17日，被申请人向仲裁委员会提出仲裁申请，请求裁决本案申请人赔偿被申请人因另行租用“ACACIA”轮完成剩余的航程所遭受的经济损失83,705.13美元及利息。经过审理，MA200504号仲裁案仲裁庭于2005年4月28日作出《MA200504号“浙海108”轮期租合同争议仲裁案裁决书》，认为：
“导致船舶滞留修理，申请人（本案被申请人）无法正常使用船舶的直接原因是船舶碰撞。……‘浙海108’轮在合同租期内发生船舶碰撞，致使船舶不适航时，被申请人（本案申请人）的义务是尽快修理船舶，并恢复航行，而申请人的权利也只有停付租金。……申请人的转船举动是双方租船合同法律关系之外的单方行为，其针对的对象是货物，履行的是其提单项下的义务。……在期租情况下，船舶因碰撞被滞留和临时修理是时有发生的，此时出租人和承租人对于本船货物享有免责权利，对由此可能造成的迟延和货损不负赔偿责任。……仲裁庭认为，申请人的损失是由于转船行为直接造成的，申请人在无法证明其行为的必要性和合理性的情况下，自行寻找替代船转运货物造成了损失，并且，申请人没有提供足够的证据，证明他在寻找替代船舶时，尽到减少损失的义务。因此，申请人应承担主要责任，责任比例为80％；被申请人作为‘浙海108’船上货物的共同承运人，在货物于门司卸下后，有义务就货物的后续处理工作，与申请人联系、配合，并且如有必要，就宣布共同海损和转运等问题，协商解决办法，但事实上被申请人并没有这样做。被申请人的不作为在一定程度上促成了转运费用的发生和损失的扩大，因此，被申请人也负有一定的责任，应适当补偿申请人转运中的损失，责任比例为20％。
三、裁决
1、被申请人赔偿申请人所遭受的经济损失83,705.13美元的20％，共计16,741.03美元。
2、仲裁费用人民币XXX元，由申请人和被申请人平均负担，各自承担人民币XXX元。由于申请人预付了全部仲裁费，因此被申请人在支付第一项款项时应当向申请人加付人民币XXX元，以补偿申请人为其垫付的费用。
3、被申请人提出的律师费及其他一切法律费用的请求，没有证据，不予支持。
本裁决为终局裁决。”
裁决作出后，申请人就2004年1月19日“浙海108”轮移泊门司太刀浦码头No. 32W泊位（TACHINOURA No. 32W, MOJI）卸下集装箱而发生的港口费用及装卸费用共计3,185,530日元，向上海分会提起仲裁。申请人认为，该费用是被申请人的转船行为所引起的。根据MA200504号仲裁案仲裁庭的裁决，被申请人的转船决定纯属单方行为，因此，申请人请求本案仲裁庭裁决:
1、被申请人支付申请人在日本门司港垫付的“浙海108”船货物转船费用（共计3,185,530日元）的80％，计人民币198,824元，并承担上述费用的相应利息（自该费用发生之日始）；
2、被申请人支付本案的仲裁费、律师费人民币XXX元及其他合理费用。
对于申请人的仲裁请求，被申请人认为：
1、申请人请求的“浙海108”轮在日本门司港发生的卸货费和港口使费与货物转船没有任何关系
除法律费用外，申请人主张的涉案费用包括两项，一为事故发生后该轮在日本门司港支出的各项港口使费，另一项是卸货费用，被申请人认为上述费用中不存在申请人所称的装货费用。
（1）关于港口使费，被申请人认为，该费用是“浙海108”轮在发生碰撞事故后被日本港口当局强制滞留于附近的门司港做强制检查而产生的费用。门司港并非该轮计划挂靠港。因此，在门司港发生的一切港口使费都应由申请人承担；
（2）关于卸货费用。该费用是被申请人在日本当局强制检出“浙海108”轮存在多项严重缺陷，无法完成续航后，经申请人同意，做出卸货的指示而产生的费用。因此，涉案费用不与转船费用发生关系，应由申请人承担。
2、申请人已明确同意支付上述费用，无权再向被申请人提出任何索赔
2004年1月19日，申请人致函被申请人表示：“我司同意浙海108轮就近卸货”。2004年1月23日，申请人致函日本代理人表示：“We confirm the balance of vsl accident account to be deducted from the hire of this vsl”。2004年5月9日，申请人致函被申请人的律师并抄送被申请人，表示：“我司已于2004年1月23日致函答复有关浙海108轮碰撞所产生相关费用的处理意见，并已得到捷尼克株式会社的同意，为此，浙海108轮于2004年1月23日1500时离港。我司再次明确上述剩余的$16,290.04通过大连XXX船务代理有限公司先从租金中扣除。”
申请人通过传真表示同意就近卸货以及两次确认该轮碰撞事故费用的未结部分可以从该轮租金中扣除的事实，说明申请人明确同意“浙海108”轮在日本门司港卸货，并且同意承担该轮在门司港发生的包括申请人主张的涉案费用在内的一切费用。
3、根据双方租约追加条款的第48条和第49条的规定，在船舶发生碰撞和被当局滞留时，申请人应当承担所有在上述期间内产生的任何费用。因此，根据租约条款，在此滞留期间的所有费用应由申请人负担。
对于被申请人的答辩，申请人补充评述：
2004年1月19日1721时，应被申请人要求，“浙海108”轮移泊门司太刀浦码头No. 32W泊位（TACHINOURA No. 32W, MOJI）卸下集装箱。为此发生港口费用及装卸费用共计3,185,530日元，其中港口费用588,130日元，卸箱费2,597,400日元。申请人同意卸货并不表示其同意支付由于转船运输而引发的费用。卸箱费是为转运集装箱而发生的。申请人支付该笔费用是为被申请人垫付的，并未同意由其承担该笔费用。
二、仲裁庭意见
1、该笔费用是否属于转船费用
转船通常是由于船舶在运输途中遭遇风险或者其他意外情况而不得不终止运输时，将货物由一艘船上卸下再装上另一艘船运输至目的港。由于这一行为而产生的相关费用，属于转船费用。因此，确定一笔费用是否属于转船费用，必须根据本案的事实情况，分析导致费用产生的原因是什么，来确定涉案费用的性质。本案的涉案费用由两项费用组成，第一项为事故发生后“浙海108”轮移泊日本门司港太刀浦码头发生的港口使费，计588,130日元；另一项是在门司港太刀浦码头卸箱发生的卸货费用，计2,597,400日元。
（1）关于港口使费
仲裁庭认为，碰撞事故发生后，“浙海108”轮靠泊若松响滩No. OW号泊位（I IIBIKINADA No.OW, WAKAMATSU）接受日本主管机关海事调查。为此发生的费用不属于转船费用。
此后，经双方协商同意“浙海108”轮移泊门司港太刀浦码头No. 32W泊位（TACHINOURA No. 32W, MOJI），移泊的目的是为了卸下集装箱，为转运做准备，而不是为了修理船舶，该靠港行为与转运之间存在必然的因果关系，因此而发生的港口费用应属于转船费用。
（2）关于卸货费用
从因果关系上讲，若船只在进行检修时必须将货卸下，否则检修无法进行，则卸货与船只检修之间存在着直接的因果关系。因此而产生的卸货费用应当属于船只的修理费用。但是根据检测报告以及事实情况估量，“浙海108”轮的修理不需要卸货，因此，卸货的直接原因不是为了船只的修理，而是为了货物的转运。所以，该笔涉案费用的发生与转船行为有直接的因果关系，属于转船费用。
综合上述，申请人所请求的港口使费和卸货费用共计3,185,530日元，应属于转船费用。
2、涉案转船费用应由谁承担
鉴于MA200504号仲裁案仲裁庭已就相关转船费用的承担作出裁决并已发生法律效力，双方当事人对此也无异议，本仲裁庭遵循MA200504号仲裁案仲裁庭裁决。涉案转船费用，本案被申请人应承担主要责任，负担80％；申请人也负有一定的责任，负担20％。因此，被申请人应补偿申请人已支付的港口使费和卸货费用共计3,185,530日元的80％，计人民币198,824元。
3、申请人支付该笔费用的行为，是否意味着同意由其承担该笔费用
遵循MA200504号仲裁案仲裁庭裁决，涉案转船费用，本案被申请人应承担主要责任，负担80％；申请人负一定责任，负担20％。当事人欲变更依法或依约应由本人履行或承担的义务和责任而由另一方或他人履行或承担的，在法律准许的范围内，应当用明白无误的意思表示作出。从双方提供的证据材料来看，无法证明双方之间就此转船费用的承担问题达成一致，申请人的支付行为究竟是垫付行为或是一种愿意承担涉案费用的意思表示并不清楚，不足以证明申请人同意由其来承担涉案转船费用。因此，对被申请人关于申请人已经同意承担涉案转船费用的主张，仲裁庭不予支持。
4、本案仲裁费由被申请人承担。同时，被申请人应补偿申请人办理本案支出的律师费人民币XXX元。
三、裁决
1、被申请人在本裁决作出之日起十日内向申请人支付人民币198,824元，并支付自2004年1月19日起至实际支付之日止年利率为6％的利息；
2、本案仲裁费人民币XXX元由被申请人承担，申请人已经预付仲裁费，故由被申请人向申请人支付仲裁费人民币XXX元；
3、被申请人向申请人支付律师费人民币12,000元。
本裁决为终局裁决。
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