“浙海108”轮期租合同争议案
（2005年4月28日北京）
【提要】申请人根据其被申请人签订的定期租船合同中的仲裁条款提起仲裁，请求被申请人对申请人的经济损失承担违约责任。
争议要点：
1．关于“浙海108”轮在日本滞留修理的原因；
2．申请人遭受损失的原因；
3．具体的损失计算。
仲裁庭意见：
1．导致船舶滞留修理、申请人无法正常使用船舶的直接原因是船舶碰撞；即便被申请人存在怠于船舶维修保养情形，也与本案中的滞留和船舶无法使用没有直接因果关系；
2．申请人未尽到减少损失的义务，其转船举动是双方租船合同法律关系之外的单方行为，转运是导致本案损失的直接原因；
3．认定申请人与被申请人的责任比例与损失承担。
申请人大连XXX船务代理有限公司（以下简称“申请人”）根据其与被申请人浙江省XXX集团温州XXX有限公司（以下简称“被申请人”）于2003年9月23日签订的“浙海108”轮定期租船合同（以下简称“租船合同”）中的仲裁条款，于2005年1月17日向中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）提出仲裁申请，请求被申请人赔偿违反合同导致的经济损失。
仲裁委员会于2005年1月31日受理本案，编号为MA200504号，并于同日向双方当事人发出仲裁通知并附仲裁规则和仲裁员名册各一份，要求双方按期选定仲裁员。同时，将申请人提交的仲裁申请书及有关材料寄送给被申请人，要求其按期提交答辩。
由于本案争议金额不超过人民币100万元，根据2004年10月1日起施行的中国海事仲裁委员会仲裁规则（以下简称“仲裁规则”）第71条规定，本案适用简易程序。
由于双方当事人未在规定期限内共同选定或共同委托仲裁委员会主任指定一名独任仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第72条规定，于2005年2月16日指定宋春风先生担任本案独任仲裁员，组成仲裁庭，审理本案。秘书处于同日向双方当事人及仲裁员寄送组庭通知，双方当事人对仲裁庭的组成无异议。
被申请人于2005年3月31日提交答辩状。
仲裁庭于2005年4月5日在北京对本案进行了开庭审理。双方当事人均派代理人参加了庭审，陈述了事实，出示了证据，进行了质证，并回答了仲裁庭的提问。庭后，双方在规定期限内提交了补充代理意见。
现本案在规定的期限内已审结。本案案情与争议、仲裁庭意见及裁决分述如下：
一、案情与争议
2003月9月23日，申请人与被申请人签订定期租船合同，申请人向被申请人期租“浙海108”轮用于中日航线的集装箱班轮运输。该租船合同与本案有关的条款规定：
“1.That the Owners shall provide and pay for all provisions, drinking water and lubricating oil, immigration wages and consular shipping and discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel, also for all the cabin, deck engine-room and other necessary stores, including galley fuel, garbage dues even if compulsory boiler water and maintain her class and keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service with inspection certificates necessary to comply with current requirements at ports of call and canals.”
“33.Should the vessel be boycotted, picketed, blacklisted or troubled or faced similar incident at any port or place by shore and/or port labours and/or tugboats, and/or pilots, or by government and/or any authority, by reason of the vessel’s flag/registry/manning or Ownership or terms and conditions on which members of the officers/crew are employed, or other vessel under the same ownership, management, operation or control, or by reason of the vessel’s construction and/or her cargo gear and/or her fitting and/or other equipment, all consequences and any extra expenses incurred therefrom to be for Owner’s account and the Charterers are entitled to place the vessel off hire for any time lost by such reasons. In such case, Charterers will endeavor to cooperate with Owners to settle the matter.”
“38. The vessel’s equipments shall comply with the regulations and/or requirements in effect at port or ports of call and canals and countries in which the vessel will be employed. The Owners also guarantee that the vessel shall be at all times in possession of valid and up-to-date certificate on board to comply with such international regulations.
If stevedores、longshoremen or other labours are not permitted to work by reason of any failure of the Master, the Owners and/or their agents to comply with such regulations or by reason that the vessel is not in possession of such valid and up-to-date certificates, then the Owners shall make immediate corrective measures. The Charterers may suspend hire for time lost thereby and extra expenses including stevedores’ stand-by time shall be for Owners’ account.”
“43.The Charterers shall be entitled to deduct from hire payments any disbursements for Owners’ account, whichever actual amounts supported by vouchers or estimate amounts, and any advances to the Master including commission thereon and any previous overpayments of hire. The Charterers shall be also entitled to deduct from payments estimated costs of bunkers on redelivery.”
“48.In the event of loss of time either in port or at sea, deviation from the course of the voyage or putting back whilst on voyage, by reason of breakdown of machinery, collision, standing, fire or any other accident or damage to the vessel, or drydocking or periodical survey, or sickness or accident to the Master, officers, crew or any person on board the vessel other than persons traveling by the Charterers’ request or by reason of sending stowaway or refugee, salvage saving life, or by reason of the refusal of Master, officers or crew to do their duties, or any Owners’ matters, the hire shall be suspended from the time of the vessel’s inefficiency in port or at sea until the time when the vessel is again efficient in the same position or a point of progress to the place where the vessel being inefficient as above. All expenses incurred including bunkers consumed during such period of suspension shall be for Owners’ account.”
“49. Should the vessel be captured or seized or detained or arrested by any authority or by any legal process during the currency of this Charter Party, the payment of hire shall be suspended until the time of her release, unless such capture or seizure or detention or arrest is occasioned by any personal act or omission or default of the Charters or their agents. Any expenses incurred by and/or during the above capture or seizure or detention or arrest shall be for Owners’ account.”
“56.Clause Paramount, wherever applicable, shall be contained in Bills of Lading issued hereunder. Chamber of Shipping War Risk Clause1&2, Both to Blame Collision Clause and New Jason Clause, also from part of this Charter Party.”
“81.This contract shall be governed by and construed in accordance with Chinese law and any dispute arising out of or in connection with this contract shall be submitted to China Maritime Arbitration Commission for arbitration. The arbitration award shall be final and binding upon the parties.”
2004年1月15日，在日本门司附近海域，载运199TEU重箱的“浙海108”轮与湖北XXX公司所属船舶晴川2轮发生碰撞。
2004年1月17日，日本主管机关履行PSC强制性安全检查中发现“浙海108”轮存在多处缺陷并出具了必须修复才能开航的命令。鉴于此，申请人通知被申请人立即卸货，并另行租用“ACACIA”轮完成剩余的航程。
2005年1月17日，申请人向本会提起仲裁。申请人的仲裁请求如下：
1、裁决被申请人赔偿申请人经济损失83,705.13美元及利息。
2、裁决被申请人承担本案仲裁费、申请人支付的律师费以及其他一切法律费用。
对于申请人的仲裁请求，被申请人认为：
1、申请人的仲裁理由不足，缺乏法律依据。
（1）根据《中华人民共和国海商法》第五十一条与第五十四条的规定，因船舶碰撞造成的航次延误（货物迟延交付）属于承运人免责范围。申请人完全可以据此免责。因而，被申请人没有理由必须承担申请人自愿承担的转船费用及其他相关费用。
（2）其次，申请人业已就这一事实，停滞支付“浙海108”轮的租金，因此，被申请人没有理由为此再承担其他方面的费用。
（3）发生船舶碰撞事故之后，日本主管机关登轮实施检查，随后即命令“浙海108”轮必须对碰撞造成的损坏修复之后才能开航。这一命令导致该轮不得不停航修理。事实上，这一临时性修理工作直至2004年1月23日才完成，并得到日本主管机关的认可。因此，碰撞造成的临时性修理是导致“浙海108”轮无法继续航行的直接原因，并不存在出租人违约的事实。其次，日本主管机关的行为，纯属政府行为，并非船东可以左右其作为。另外，尽管日本主管机关同时还就该轮其他的不符合项提出整改的要求，即使船东对上述项目做出紧急处理，但也必须在临时性修理完毕之后方可开航。因此，申请人做出转船的决定，完全是申请人的单方行为。
（4）申请人在仲裁申请书中指控“浙海108”轮存在多处严重缺陷，不符合约定的适航状态。被申请人认为，申请人的这一指控缺乏事实依据。被申请人并不清楚日本PSC指出的几个不合格项中，究竟是哪一项对船舶构成了不适航。任何一艘船舶均可能存在这样或那样的缺陷，但只要不是涉及船舶的适航性能，就难以被认定为对租船合同有关“船舶适航行”的违背。
2、申请人提出的请求金额显失公平，缺乏依据。
即使不考虑申请人的仲裁请求是否合理合法，是否应予接受，就申请人提出的请求事项及金额来讲，存在着极不合理，也缺乏事实依据的情况。
（1）如果确实需要安排替代船舶来完成未完成的航次，申请人理应先征求被申请人的意见，在被申请人无法解决替代船舶的情况下，再由申请人寻找替代船舶，方为合适。然而，申请人未能这样去做，擅自安排船舶，这一做法显然不符合通常惯例与做法。
（2）如果寻找替代船舶，也应选择一艘与“浙海108”轮类似的船舶，以减少费用的扩大。然而，申请人却找了一艘日租金高于“浙海108”轮近三倍的船舶来完成最后一段的航程。申请人的做法，明显违背了应尽量减少损失的基本原则与做法。
（3）申请人在计算替代船舶“ACACIA”轮的费用时，将船期时间锁定为1810/21/JAN——0000/30/JAN，共计221.83小时。查阅“ACACIA”轮的航海日记可以看出，该轮于1710/21/JAN离开门司驶往神户，于1912/22/JAN卸货完毕，于0130/23/JAN装货结束。0515/23/JAN离泊驶往青岛，开始了新的航次，并于0225/26/JAN抵达青岛锚地抛锚。这就证明：替代船为完成最后一段航程的时间，只能确定为1710/21/JAN——1912/22/JAN，共计24.08小时。申请人不应当将该轮的下一航次也计算为索赔的时间。
（4）关于油料消耗
被申请人认为，油料的消耗也只能按照“ACACIA”轮完成最后航次所发生的实际数据（即24.08）作为计算的依据。
（5）关于港口使费
同样道理，如果计算“ACACIA”轮发生的港口使费，也只能确认到达门司以及到达卸货港所发生的费用。至于在装货港发生的费用不能予以计算，因为那是为了完成下一航次所发生的费用。
（6）关于转船发生的集装箱装卸费
被申请人认为，因转船而额外发生的一装一卸的费用（在挂靠港发生的装卸）可以作为事故费用计算的范围。
对于被申请人的答辩，申请人认为：
1、“浙海108”轮在碰撞之前就存在多处严重缺陷，是一条原本就不适航的船舶。
在日本港口当局2004年1月17日出具的PSC检查报告中，明确列明了“浙海108”轮当时存在的总计29项缺陷，其中只有第25项至第28项缺陷是由于碰撞造成的，而其余多达25项的缺陷都是“浙海108”轮在碰撞事故发生之前就存在的，是该船的固有缺陷。在这25项缺陷中，有13项被要求在船舶离港前必须得到纠正或修复，有6项被认定是导致船舶被滞留的原因。具体来讲包括船舶的输油管系漏油、锅炉冷凝器漏水、油水分离器有污油水并且不能正常工作、主机两侧推进器都漏油、锚链舱没有水密门，等等。这些缺陷绝不是一般程度的缺陷，它们都是导致船舶使用的安全性大大降低的严重缺陷。
对照“浙海108”轮的实际状况和租船合同的规定，存在多处固有缺陷的“浙海108”轮根本不符合租船合同对其船体和设备状态的要求。这种情况下，不能认定“浙海108”轮是一条符合合同约定的适航的船舶。这是在本案中必须予以明确和强调的一个基本事实问题。
2、申请人安排转运“浙海108”轮所载货物在当时的情况下是完全正当的，也是必须的。
（1）申请人安排转船之前已经知会被申请人
2004年1月15日，在发生碰撞事故的当天，申请人就给被申请人发出传真，报告碰撞事故给申请人带来的严重影响，建议“浙海108”轮回国进行修理以便日后继续租用，同时明确表示将安排货物转船，并要求被申请人在次日给予明确答复。
2004年1月17日，被申请人对上述传真给予回复，确认收到该传真，同意申请人回国修理和继续租用的建议，对于货物转运问题既未明确同意，也没有表示反对。
上述事实表明，申请人安排转运“浙海108”轮所载货物不是申请人擅自作主的单方行为，在此之前，申请人已经明确告知被申请人并且详细分析了利害关系，而被申请人对此故意回避，不明确表态。
（2）申请人安排转船在当时的情况下是必须的。
2004年1月17日，日本港口当局出具了PSC检查报告和《符合技术标准命令书》，内容如前所述。该报告是促使申请人决定转船的直接原因。因为，在“浙海108”轮存在多达25处固有严重缺陷，根本不适航的情况下，如果申请人不及时安排转运该轮上的货物，延误了船期，余下各港口的收货人必定要追究申请人作为承运人延迟交货的责任，此种责任的大小在当时情况下是无法预计的，并且，申请人对它根本无法主张免责。同样，对被申请人来说，延迟交货也是它作为实际承运人和船舶出租人将要承担的潜在责任。显然，只有及时安排货物转运，才能够有效避免或减少双方当事人都面临的无法预计的货物延迟交付责任。
鉴于被申请人对申请人提出的转船建议迟迟不予答复，而货物延迟一天就意味着申请人和被申请人要对货主承担更大的责任，此种情况下，申请人于2004年1月18日决定安排转运并进行了联系，最终租用了“ACACIA”轮作为替代船完成剩余航次。因此，申请人安排转船在当时的情况下是合情合理又合法的正确决定。
3、被申请人应当对申请人承担违约赔偿责任
在上述事实分析清楚之后，可以很自然地判定被申请人必须对申请人因安排转船发生的全部费用承担违约赔偿责任。理由是：
第一，“浙海108”轮被日本港口当局滞留，无法完成剩余航次固然有碰撞导致船舶受损方面的原因，但更主要的是该船在碰撞之前所固有的多项缺陷，即船舶本身不适航导致的。换言之，即使该船不发生碰撞，但在日本PSC检查出它的众多固有缺陷之后，也必然会被滞留，造成航次中断和船期延误。这是被申请人一方的典型的违约行为。
第二，对于由船舶不适航造成的货物迟延交付，申请人作为承运人无法对收货人免责，所以必须安排货物转运以便及时交货。由此发生的一切费用和损失都是因为被申请人没有提供适航船舶这一违约行为造成的，当然应当由被申请人承担违约赔偿责任。
4、关于本案的损失金额计算
对于被申请人对损失金额及其计算提出的疑问，申请人的解释和说明如下：
（1）为什么租用“ACACIA”轮作为替代船？该轮租金是否合理？
“浙海108”轮在即将到达日本门司港的时候发生碰撞事故，这对申请人来说是措手不及的；而该轮被日本港口当局检查出存在多达25处的固有缺陷，更是出乎了申请人的意料。所幸申请人及时意识到必须安排货物转运，否则对申请人和被申请人来说都将是不利的。但是，2004年年初的租船市场正出于持续上升时期，尽管申请人动用了几乎所有的业务资源，在当时非常紧迫的情况下，仍未租到在船况、舱位、租金和船期等各方面都比较适合的替代船。但幸运的是，申请人另外租用的“ACACIA”轮马上就要挂靠门司港，尽管该轮的箱位多于“浙海108”轮，但是它不需要经过预备航次和颇费周折的磋商就可以直接到门司港转运“浙海108”轮上的货物，既节省了预备航次费用，又能够保证货物得到最及时的转运，从而避免了可能要对货主承担的迟延交付责任。因此，“ACACIA”轮是申请人当时能够租到的最合适的船舶。
申请人据以计算损失的“ACACIA”轮的日租金是合理的。一方面，申请人确实已按该租金率向“ACACIA”轮出租人支付了租金；另一方面，从“ACACIA”轮船舶规范可以看到，该轮是1993年建造，箱位是506TEU，船速为5节，熟悉近几年航运租船市场的人很容易判断，每天6200美元的日租金对于“ACACIA”轮这样的集装箱船来说是完全合理的。
（2）关于“ACACIA”轮的租期
申请人事实上是按照10天支付了“ACACIA”轮的租金，因此要求被申请人赔偿221.83小时的租金损失，这是有依据的。
首先，“浙海108”轮是一艘班轮，当时正在履行它的0015航次。由于该航次起运港是中国青岛，并计划在日本卸货港装运一批空箱返回青岛用于装货，因此，“浙海108”轮返回青岛才算是一个完整的航次。值得说明的是，在抵扣“浙海108”轮的正常费用时，也是按该轮返回青岛港计算的。
其次，更为重要的是，“ACACIA”轮也是一条班轮，当时正在履行它的331/332航次，并计划于2004年1月24日从青岛港开始第333/334航次。但是，由于被租用作为替代船，该轮的正常班期受到了影响。事实上，它于1月26日才返回青岛，这样，只能等到1月31日再开始新的航次。可以看到，由于被租为替代船，“ACACIA”的船期耽误了一个班次。而在申请人租用“ACACIA”轮的协议中明确写明，申请人要承担“ACACIA”轮的船期损失。因此，以10天来计算“ACACIA”轮的租期是必须的也是完全合理的。
（3）关于抵扣的“浙海108”轮的租期
在抵扣“浙海108”轮的正常费用时，一个基本原则是只应按照该轮正常完成航次的情况下所发生的费用来抵扣，而不存在与“ACACIA”轮之间相互比照的问题。因此，申请人根据“浙海108”轮的船期安排，按5天（1月15日发生事故到原定1月 20返回青岛）时间抵扣该轮的租金是正确的。
（4）关于“ACACIA”轮的油料消耗
申请人按照10天租期，根据轮机日志的记载来计算油料消耗也没有任何问题。并且需要说明的是，申请人计算油料费时所依据的单价（MFO183美元/吨；MDO315美元/吨）要远低于所抵扣的“浙海108”轮的油料单价（MFO247美元/吨；MDO410美元/吨），这实际上已大大有利于被申请人。
（5）关于“ACACIA”轮的港口使费
“ACACIA”轮作为替代船为完成剩余航次需要挂靠的港口是日本门司、神户和大阪，当然，在这三个港口发生的港口使费应由被申请人承担。被申请人在其答辩状中已经给予确认。
（6）关于因转船发生的额外装卸费
被申请人在其答辩状中另外确认，对因转船多发生的一装一卸费用也应由被申请人承担。
二、仲裁庭意见
1、关于“浙海108”在日本滞留修理的原因。
仲裁庭认为，导致船舶滞留修理，申请人无法正常使用船舶的直接原因是船舶碰撞。港口国检查，通常并不是检查全部到港船舶，而一般是根据某船的历史检查记录，计算其目标系数。但是，进港前发生了碰撞的船舶，一定被优先检查，这是港口国检查选船过程中的一项主要原则。也就是说，“浙海108”发生碰撞及当时船体损坏的情况，足以导致被港口国登轮检查，并被滞留（甲板和船体的外板和扶强材料存在损坏或凹陷，影响适航性或局部负载强度，属于载重线公约范围内的滞留缺陷）进行临时修理这一结果，二者之间有相当的因果关系；假如没有碰撞发生，“浙海108”未必会被登轮检查，也就未必发生被滞留影响船期的问题。因此，从因果关系上讲，船舶碰撞及所造成的船体损坏足以造成船舶的滞留和修理，日本港口国扩大检查过程中发现的其他缺陷或不合格项，尽管有些问题还是较严重的，但仍不能打断碰撞事故与滞留修理之间的因果关系链条。一般来说，在船舶进行临时修理的同时，完全可以同时纠正港口国检查开出的滞留项，而本案中申请人也没能举证船舶的其他缺陷引起了额外延误和延误的时间。所以，即便是被申请人存在怠于船舶维修保养情形，也与本案中的滞留和船舶无法使用没有直接因果关系。
2、“浙海108”碰撞和被滞留时，申请人和被申请人的权利义务。
根据申请人和被申请人2003年9月23日签订的定期租船合同，船舶发生碰撞（“追加条款”的第48条）和被当局滞留（“追加条款”的第49条）时，申请人有停止支付租金的权利。同时，租船合同规定（“追加条款”第81条），合同受中国法律管辖。《中华人民共和国海商法》第133条规定，船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复。船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金。因此，“浙海108”在租期内发生船舶碰撞，导致船舶不适航时，被申请人的义务是尽快修理船舶，并恢复航行，而申请人的权利也只有停付租金。事实上，在发生碰撞后，被申请人根据港口国的要求和适航的要求，进行了必要的修理，而申请人也停止支付租金，可以说，此时租船合同中的义务人履行了义务，而权利人也行使了权利。
3、关于转运问题
第一，关于转运行为。有时，必要、合理的转运费用，可以被认作共同海损替代费用，但是，这个费用必须是为了节省原本属于共同海损的费用而发生的，具体地说，其数额不应超过货物如果在避难港将要发生的仓储和保管等等正常费用之和。根据有关港口国谅解备忘录的规定，港口国检查一般不应造成不适当的延误。本案中，从滞留的原因分析和估计需要的修理时间来看，无法证明该费用发生的必要性。按照我国《海商法》和双方定期租船合同的约定，在合同履行过程中发生碰撞，承租人无法使用船舶时，除停付租金外，承租人没有其他明示的合同权利。从申请人提供的证据材料看，无法证明被申请人明确同意由申请人寻找替代船舶来转运货物，并愿意承担全部或部分费用，因此，申请人的转船举动是双方租船合同法律关系之外的单方行为，其针对的对象是货物，履行的是其提单项下的义务。
第二，转运是导致本案中损失的直接原因。申请人关于替代船舶与“浙海108”在租金、港口费用、燃油等方面差价的索赔，都是由于转船直接造成的。
第三，在期租情况下，船舶因碰撞被滞留和临时修理是时有发生的，此时出租人和承租人对于本船货物享有免责权利，对由此可能造成的迟延和货损不负赔偿责任。申请人提出的如不转运货物将面临货主索赔的观点，仲裁庭不予支持。
4、关于申请人与被申请人的责任比例与损失承担。
仲裁庭认为，申请人的损失是由于转船行为直接造成的。申请人在无法证明其行为的必要性和合理性的情况下，自行寻找替代船转运货物造成了损失，并且，申请人没有提供足够的证据，证明他在寻找替代船舶时，尽到减少损失的义务。因此，申请人应承担主要责任，责任比例为80%；被申请人作为“浙海108”船上货物的共同承运人，在货物于门司卸下后，有义务就货物的后续处理工作，与申请人联系、配合，并且如有必要，就宣布共同海损和转运等问题，协商解决办法，但事实上被申请人并没有这样做。被申请人的不作为在一定程度上促成了转运费用的发生和损失的扩大，因此，被申请人也负有一定的责任，应适当补偿申请人转运中的损失，责任比例为20%。
三、裁决
1，被申请人赔偿申请人所遭受损失83,705.13美元的20%，共计16,741.03美元。
2，仲裁费用人民币XXX元，由申请人和被申请人平均负担，各自承担人民币XXX元。由于申请人预付了全部仲裁费，因此被申请人在支付第一项款项时应当向申请人加付人民币XXX元，以补偿申请人为其垫付的费用。
3、申请人提出的律师费及其他一切法律费用的请求，没有证据，不予支持。
本裁决为终局裁决。
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