“EVER CHEER”轮救助争议案
(2005年8月19日 北京)
【提要】申请人根据其与被申请人签订的救助协议中的仲裁条款，就船舶救助过程中发生的各种费用争议提请仲裁。
争议要点：
1．关于被申请人的地位；
2．关于本案救助费用计费标准的确定。
仲裁庭意见：
1．被申请人为涉案船舶的管理人，且申请人是受被申请人的书面委托对船舶实施的救助，申请人有权向被申请人请求救助费用；
2．仲裁庭多数意见认为，本案应采用国际航线收费办法及费率，以及双方当事人的约定“按照交通部现行救助打捞收费办法计收本次救助费”，包括1991年《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》、交通部1994年1月8日的《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》、交通部海上救助打捞局1993年10月28日的《关于调整交通部海上救助打捞收费标准的通知》和1994年交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》，同时采纳1997年交通部广州海上救助打捞局《关于明确“南天马”号、“南天柱”号计费标准的通知》中所制定的费率。
申请人XX打捞局（以下简称“申请人”）根据其与被申请人山东省XX公司（以下简称“被申请人”）于2004年11月1日签订的《补充协议》的仲裁条款以及第二被申请人XX船东互保协会（以下简称“第二被申请人”）和第三被申请人XX船东责任保险互助（卢森堡）协会（以下简称“第三被申请人”）出具的担保函，于2004年11月2日向中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）提出仲裁申请。
本案仲裁程序适用2004年10月1日起施行的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》（以下简称“仲裁规则”）。
仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）于2004年11月17日向当事人寄送了仲裁通知并附仲裁规则和仲裁员名册各一份，要求双方按期选定仲裁员。同时，将申请人提交的仲裁申请书及有关材料寄送给各被申请人，要求其按期提交答辩。
申请人于2004年11月17日指定高小五先生为本案仲裁员，被申请人于2004年12月3日选定赵崇志先生担任本案仲裁员，由于双方当事人未在规定期限内共同选定或共同委托仲裁委员会主任指定首席仲裁员，仲裁委员会根据仲裁规则第26条规定，指定陈波女士担任本案首席仲裁员。上述三位仲裁员于2004年12月20日组成仲裁庭，审理本案。
仲裁庭商秘书处决定于2005年1月18日上午9时在仲裁委员会开庭室开庭审理，并由秘书处于2005年12月29日向申请人和被申请人发出开庭通知。
2005年1月6日，申请人仲裁代理人来函称申请人的经办人现在国外公干，案件的具体事实尚需经该经办人予以说明，因此申请延期开庭。鉴于此，仲裁庭商秘书处决定将原定的开庭日期推迟至2005年2月22日上午9时，并由秘书处于2005年1月7日发出通知。
2005年1月21日，被申请人寄来“延期开庭审理通知书”，称其相关处理案件人员将于2005年2月15日至2月28日进行脱产培训,请求推迟开庭日期至2005年3月1日后。鉴于此，仲裁庭商秘书处决定将原定的开庭日期推迟至2005年3月3日上午9时，并由秘书处于2005年1月24日发出通知。
2005年1月28日，被申请人交来“延期提交答辩状申请书”，理由是被申请人管理的是一艘外轮，取证需要较长时间，同时，为船东提供担保的二位担保人之一是英国XX保赔协会，联络起来需要较长时间。因此请求仲裁庭准许申请人将答辩期推迟到2005年2月26日。2005年1月31日，仲裁庭商秘书处发出通知，认为，本案于2004年11月17日发出仲裁通知，被申请人于2005年1月28日提交的“延期提交答辩状申请书”超出了30天答辩期，因此，仲裁庭提请被申请人注意，要遵守有关程序规定。对于被申请人未在规定期限内提交答辩材料问题，仲裁庭将于接到被申请人答辩后转交申请人评论。
2005年2月5日，申请人来函称，按照《仲裁规则》的规定，被申请人应在2005年12月16日前提交答辩状。被申请人在其“延期提交答辩状申请书”中申请将答辩状的时间延期至2005年2月26日，超过《仲裁规则》规定的提交答辩状期限达70余天。为了保证题述案件的顺利审理，如果仲裁庭同意将开庭时间按照被申请人申请延期答辩的时间做不少于20天的顺延，以保护申请人在程序上的公平权利，则申请人可以同意被申请人延期提交答辩状。
鉴于申请人的上述意见，仲裁庭商秘书处于2005年2月27日发出变更开庭通知，将开庭日期变更为2005年3月29日上午9时。
2005年1月26日，第二被申请人XX船东互保协会交来“管辖权异议书”，称其从未与申请人签订过任何将有关争议提交仲裁委员会仲裁的仲裁协议。根据我国法律有关规定，请求驳回申请人将其作为本案被申请人的申请。
2005年2月5日，申请人提交“对第二被申请人提出的<管辖权异议书>的驳复意见”，认为，第二被申请人作为被申请人的担保人，与申请人于2004年11月3日签订了一份《补充协议》，第二被申请人在此《补充协议》中明确表示接受中国海事仲裁委员会仲裁规则及其仲裁裁决的约束。因此，中国海事仲裁委员会对题述争议管辖权的效力及于第二被申请人。
2005年2月25日，仲裁委员会做出了“MA200414号‘EVER CHEER’轮救助争议仲裁案管辖权决定”。仲裁委员会认为，申请人依据其与被申请人之间有关“EVER CHEER”轮救助争议达成的补充协议中的仲裁条款提请仲裁委员会解决有关争议。第二被申请人曾于2002年11月15日向申请人出具担保函，承诺对被申请人依据仲裁庭裁决或法院判决所确定的赔偿责任承担保证责任。申请人与第二被申请人于2004年11月3日又签订了一份《补充协议》。该补充协议对2002年11月15日的担保函中的有关条款进行了修订，第二被申请人明确了对被申请人依据中国海事仲裁委员会仲裁裁决所确定的赔偿责任承担保证责任。从该协议的内容来看，第二被申请人只是对仲裁裁决结果承担保证责任，并未约定将有关担保争议提交仲裁。仲裁委员会基于仲裁法及仲裁规则相关规定决定，仲裁委员会对本案的第二被申请人不具有管辖权，驳回申请人将XX船东互保协会作为本案第二被申请人的申请。
2005年2月3日，被申请人提交“仲裁员回避申请书”称，高小五先生工作的中国国际贸易促进委员会海损理算处曾归属、挂靠申请人代理人工作过的环球律师事务所，高小五先生与申请人代理人有过密切的工作关系。高小五先生在“仲裁员接受指定声明书”中称：“本人在收到有关MA200414号仲裁案的仲裁员指定通知前…与本案的任何一方当事人及代理人无亲戚关系或密切工作关系或职业关系…”，如此声明并不真实。根据《仲裁规则》第31条，请求高小五先生回避。秘书处将材料转给申请人评论。
2005年3月1日，申请人对被申请人提交“仲裁员回避申请书”提出异议称：环球律师事务所已于2000年从其隶属的中国国际贸易促进委员会脱离，改制为合伙制律师事务所，至今已有4年有余，而海损理算处则仍归属于中国国际贸易促进委员会，与环球律师事务所没有任何关系；在环球律师事务所归属于中国国际贸易促进委员会期间，海损理算处也仅仅是作为贸促会的一个业务部门，为便于行政编制方面的安排而挂靠在环球律师事务所，其业务内容及工作性质与环球律师事务所毫不相干，不存在业务交叉或业务合作关系，且办公地点也不在环球律师事务所的办公地点。因此，不具备高小五先生回避的事由，对被申请人的申请应予驳回。
2005年3月11日，仲裁委员会做出了“MA200414号‘EVER CHEER’轮救助争议仲裁案高小五仲裁员不予回避的决定”。仲裁委员会认为，申请人所述情况属实。根据《中华人民共和国仲裁法》第三十四条的规定及仲裁规则第32条的规定，仲裁委员会主任认为，高小五先生不存在应予回避的事实和理由，继续担任本案仲裁员。
2005年3月14日，被申请人提交“对‘仲裁员不予回避的决定’的异议”。认为，根据仲裁规则或仲裁员守则，得不出仲裁委员会做出的结论：即使是“同一工作单位”，但因工作性质不同、不存在业务交叉或业务合作关系、办公地点不同，则可以不构成“密切工作关系”。
2005年3月15日，仲裁委员会对被申请人的异议做出了回复认为，被申请人对仲裁委员会做出高小五先生不予回避理由的理解是不全面的。仲裁委员会的主要理由是：环球律师事务所已于2000年从中国国际贸易促进委员会（下称中国贸促会）脱离，而高小五先生所在的海损理算处仍隶属中国贸促会，两家分离已达四年之久。另外，在环球律师事务所归属中国贸促会期间，海损理算处也仅仅是作为中国贸促会的一个业务部门，与环球律师事务所的律师业务不存在交叉或合作关系，且办公地点也不在环球律师事务所的办公地点。基于上述理由及《中华人民共和国仲裁法》与仲裁规则的规定，仲裁委员会认为仲裁员高小五先生与申请人的代理人的上述关系不会影响到仲裁员高小五的公正性，因此，做出仲裁员高小五先生不予回避的决定。
2005年3月14日，第三被申请人提交了“管辖权异议”，认为，其与申请人间没有达成任何有效的向仲裁委员会提起仲裁的仲裁协定，因此，请求驳回申请人将其作为本案被申请人的申请。
2005年3月22日，申请人发函称，鉴于其与第三被申请人间的《补充协议》的内容与申请人和第二被申请人间的《补充协议》内容基本相同，因此，申请撤回对第三被申请人的仲裁申请。
2005年3月22日，仲裁庭商秘书处发出了“变更开庭通知”。由于申请人与被申请人达成协议，同意由MA200414号案仲裁庭同一天对MA200414号案和MA200506号案分别审理并做出裁决，故仲裁庭商秘书处决定将开庭日期变更为2005年4月21日上午9点。
2005年3月23日，仲裁庭商秘书处发出通知，鉴于申请人撤回对第三被申请人的仲裁申请，XX船东责任保险互助（卢森堡）协会不作为本案的被申请人，本案其他仲裁程序继续进行。
2005年4月21日，仲裁庭在北京对本案进行开庭审理，双方均委派代理人出席。庭审中，双方陈述了事实，出具了证据，进行了质证和辩论，并回答了仲裁庭的提问。
2005年5月31日，双方在仲裁委员会开庭室对存在异议的证据进行了核实交换。申请人提交了延期举证申请，称其已提交的证据中有几份原件还在查找过程中，且申请人正在进行其他证据的收集工作。仲裁庭同意申请人的请求，将申请人的举证期限延长到2005年6月15日。
2005年6月15日，申请人提供了2002年11月3日、2002年11月4日委托书的原件，XX海上救助打捞局“南天柱”检验费三张发票的原件，XX海事局出具的“船舶在港清除残余油类物质批准书”、“船舶在港清除残油、油泥、含油污水完工证”与原件相符的证明。被申请人对两份委托书和三张发票形式上的真实性没有异议，对“船舶在港清除残余油类物质批准书”、“船舶在港清除残油、油泥、含油污水完工证”形式不予认可。
现本案已经审结。本案案情、仲裁庭意见及裁决分述如下：
一、案情
申请人诉称，2002年11月2日2315时，被申请人所属的“MV. EVER CHEER”号船舶（以下简称“大欣”轮）在珠江口搁浅。11月3日，被申请人委托申请人派出所属的“德中”轮协助“大欣”轮脱浅，并约定脱浅协助费为人民币18万元，协助脱浅时间为11月3日0530时至1800时。由于难船搁浅严重，脱浅未果。被申请人电告及书面通知申请人可以停止对“大欣”轮的服务，并同意支付“德中”轮的协助脱浅费人民币18万元。11月4日，被申请人另行委托申请人尽快组织船舶、机具和人员前往现场对“大欣”轮实施救助，并约定按交通部现行救助打捞收费办法计收本次救助费。申请人接受委托，经对“大欣”轮进行水下探摸后，先后安排调遣了900t打捞工程船“南天龙”、70t打捞工程船“南天柱”、3280kw拖轮“德中”、880kw拖轮“穗救拖21”等船舶到现场进行救助工作。为避免造成发生油污事故，申请人现行将第三燃油舱剩余燃油过驳到“南天柱”和小方驳，然后对“大欣”轮采取拖绞出浅的方案实施救助，经过周密部署和全力救援，11月7日2040时，“大欣”轮得以顺利脱浅；当日2248时，申请人在珠江口桂山锚地将该轮安全移交给被申请人。11月7日2248时－11月8日0535时，将救助现场存放在小方驳上的部分重油（约56立方米）抽回到“大欣”轮上，剩余部分重油暂由“南天柱”及附属小驳载回广州小洲基地并保管。被申请人虽经申请人多次催告，确迟迟未予以回复和接收处理燃油。为防止损失扩大和油污事故的出现，11月25日，申请人在通知被申请人后，联系了广州番禺区新造北亭废油加工厂派遣“南和油3”轮前来接收和处理上述重油，经XX海事工程咨询检验公司证明，申请人向“南和油3”轮全部移交了所载运回来的“大欣”轮上的重油约167.09吨。
至此，申请人对被申请人的救助合同义务全部履行完毕。但当申请人将救助费计算清单传真给被申请人后，被申请人没有确认，并拒绝支付申请人要求的救助报酬。为保证救助人的合法权益，11月12日，申请人向广州海事法院申请诉前财产保全，对“大欣”轮实施扣押。11月15日，第二被申请人就被申请人向申请人支付救助费出具担保函，承诺在申请人法院对申请人和被申请人就救助报酬等作出判决或在申请人和被申请人达成和解协议或由仲裁庭作出裁决后，保证根据判决结果或和解协议或仲裁裁决向申请人履行应由被申请人承担的赔偿义务。第三被申请人于2002年11月15日就申请人在救助过程中提供的防油污服务提供了总额为85,000美元的担保函。
申请人的仲裁请求如下：
1、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付救助费用人民币2,828,699.62元；
2、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付防油污作业费用人民币253,437.32元；
3、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付残油保管费用人民币507,000.00元；
4、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付“南天龙”轮因本案救助而进出香港的费用人民币46,475.14元；
5、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付脱浅协助费用人民币180,000.00元；
6、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付以上各项自2002年12月1日至实际支付之日止按日万分之2.1计算的延迟付款利息；
7、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付法院保全费用人民币5,000.00元；
8、请求仲裁庭裁定被申请人向申请人支付申请人因办理本案而支出的律师费人民币50,000.00元及差旅费人民币21,721.30元；
9、请求仲裁庭裁定被申请人承担本案的全部仲裁费用。
被申请人针对申请人的陈述及仲裁请求提交了答辩意见及证据材料。被申请人的答辩意见主要如下:
被申请人并非 “大欣”轮的船舶所有人，仅是船舶管理人。被申请人认为本案救助收费应按1991年交通部和国家物价局联合发布的《国内航线海上救助打捞收费办法》及其所附的费率计费。申请人所计算的救助费有不实和不合理的地方。
双方当事人就以下问题产生争议：
（一）关于责任主体的问题
被申请人提出，被申请人不是“大欣”轮的船舶所有人，仅是船舶管理人。并提供了“大欣”轮的船舶登记证书。
申请人认为，被申请人已承认其委托申请人救助“大欣”轮，因此，被申请人是否为“大欣”轮的船舶所有人并不是本案中需考虑的问题。作为救助委托方和该轮“所属”人，被申请人负有支付救助报酬的义务。这是被申请人在委托救助合同项下的义务。
（二）关于救助费用的标准
被申请人认为，其于2004年11月4日在给申请人的《委托书》中同意按照交通部现行救助打捞收费办法计收本次救助费。其中，所谓的“交通部现行救助打捞收费办法”是指交通部在1991年联合国家物价局以行政法规形式发布的《国际航线海上救助打捞收费办法》和/或《国内航线海上救助打捞收费办法》，不包括其他所谓的“通知”、“批复”等。此外，这里突出强调的是“交通部”的“收费办法”，而不是“交通部系统”或“交通部救助打捞局”的“收费办法”。交通部救助打捞局的文件不是“交通部”文件，不构成“交通部现行”救助打捞收费办法的一部分。另，两个收费办法中都附随了费率表，按“收费办法”计算救助打捞费用就是按附随的“费率表”计算救助打捞费用。
1991年《国际航线海上救助打捞收费办法》和/或《国内航线海上救助打捞收费办法》中都规定：“救助打捞机构可根据本办法对费率表进行补充，并报交通部审批。重大项目需报国家物价局批准。”而《关于调整交通部海上救助打捞收费办法的通知》以及《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》是对收费费率的整体上调；《关于核定“南天龙”、“南天柱”的费率》，参《收费办法》中列明的同类船舶，是费率的巨幅上涨，这些均属“重大项目”，不仅需要交通部批准，还需要国家物价局批准。但是，这些文件没有符合这一法规规定的法律程序，因此没有约束力，不构成交通部“现行”救助打捞收费办法。
1991年《国际航线海上救助打捞收费办法》和/或《国内航线海上救助打捞收费办法》，究其性质，属对救助打捞报酬的政府定价，是强制适用的，打捞局或任何人不得擅自更改。因此，打捞局称救助收费属完全市场价格，没有法律依据。
从行政法规的效力来说，相对于《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》，1991年《国际航线海上救助打捞收费办法》和《国内航线海上救助打捞收费办法》是上位法，本案中因此也不适用《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》。
在申请人所举证的5个收费根据中，公开发布的收费根据只有2个，即《国际航线海上救助打捞收费办法》和《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》。被申请人根本就不能知道其他收费规定，也因此根本就不可能在订立委托救助打捞合同时同意包括这些规定。
此外，被申请人认为本案应按国内航线标准确定救助打捞报酬，而不是根据国际航线的标准。这是因为，第一，申请人和被申请人都是国内公司，即合同双方都是国内公司；并且，救助作业地点在国内水域；被救船舶虽然悬挂巴拿马旗，但由被申请人经营。因此，双方当初的救助合同确定根据国内航线的收费标准计算救助报酬。第二，申请人根据所谓的南天龙的“国内航线”标准拟收取费用，可以佐证以上协议的存在。本案因此适用《国内航线海上救助打捞收费办法》。如果该收费办法中没有列明的船舶和设备、机具等，可以参照该收费办法计算费用。
退而言之，即使《国际航线海上救助打捞收费办法》在本案中得到适用，打捞局的多项主张也不成立。按《国际航线海上救助打捞收费办法》计算，也不能包括《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》，因为其程序不合法，不具有约束力。对实际参加救助但《国际航线海上救助打捞收费办法》“费率表”中没有列明的船舶和设备、机具等，可以参照计算费用。
再退而言之，即使《国际航线海上救助打捞收费办法》和《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》在本案中都得到适用，本案中其余的文件，如《关于调整交通部海上救助打捞收费办法的通知》，《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》和《关于明确“南天马”号、“南天柱”号计算标准的通知》，因为不是交通部文件，均不应得到适用。
申请人认为，该《委托书》中所述交通部现行救助打捞收费办法是一个泛指的范畴，是包括本案救助委托之时实际采用的交通部及其授权部门关于海上救助打捞收费的各项规定、办法、通知、批复等文件的总称，而绝不是仅指1991年12月1日《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》，否则不会特别使用“现行”一词，并且会引用该收费办法具体名称并标注书名号及“1991年12月1日”具体日期。因此，申请人认为本案应该适用1991年交通部颁发的《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》、交通部救助打捞局发布的《关于调整交通部海上救助打捞收费办法的通知》、《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》、《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》和《关于明确“南天马”号、“南天柱”号计算标准的通知》。
申请人还认为，被申请人主张的“双方当事人当时确认的是按国内航线海上救助打捞收费办法进行计算”未提供任何证据证明，申请人从未同意过按国内航线海上救助打捞收费办法计收救助费用。其次，“大欣”轮是巴拿马籍的远洋运输船舶，按照我国法律规定，外籍船舶不能从事中国国内沿海运输，因此，“大欣”轮根本不可能如被申请人所称的从事国内沿海运输。被申请人以妈港和珠海的航程作为国内航线明显不成立，这只是它中途的几个靠港，不是航次的起始港，因此，不可能是国内航线。《国际航线收费办法》第二条规定，该收费办法适用于交通部专业救助打捞机构对航行国际航线的船舶及由其负有全部或部分赔偿责任的各类救助、打捞工程以及出租船舶、浮吊、机具设备或提供劳务等业务。因此，本案救助应按照国际航线的救助费用办法收取费用。
关于是否适用《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》，申请人认为，该《通知》中是在事故发生时有效施行的关于国际航线的收费标准，理应适用于本案。
关于是否适用《关于调整交通部海上救助打捞收费办法的通知》，被申请人认为该《通知》未经交通部批准，不适用本案。申请人认为，作为交通部授权的救助打捞的行政救助机关，交通部海上救助打捞局有权对交通部颁布的收费标准进行补充，其发布前述《通知》的行为本身就代表交通部，无需再专门由交通部发布批准通知。《交通部救助打捞局体制改革实施方案》第二部分第（八）条规定，交通部救捞局“负责救捞单位的收费管理”，而“收费管理”当然包括费率标准的制订和修改。所以，该《通知》适用于本案。
海上救助收费不属于国家定价或国家指导价范围内的收费项目，而是由经营者（救助机构）根据市场情况自行定价的项目，因此，其费率的制订和修改并不以国家物价局的批准为前提。
关于是否适用交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》，申请人认为，根据《国际航线收费办法》第十四条的规定，专业救助打捞机构根据该办法对费率表进行补充时，应报交通部批准。而“南天龙”号的收费标准正是由广州打捞局对其所属的“南天龙”号救助工程船的收费费率提出方案后上报给交通部，由交通部海上救助打捞局作为交通部授权的救助打捞行政主管机关，代表交通部作出的批复。因此。该《批复》应适用于本案。
（三）关于救助费用
1、关于 “南天龙”
关于“南天龙”的救助打捞时间。申请人认为“南天龙”从11月5日1110时开始计算，到11月9日0310时结束。被申请人认为，“南天龙”从香港到赤湾是为了卸货，因此，应从11月6日“0735接拖毕”开始，到11月7日救助作业结束的2248时或者是“南天龙”抵桂山锚地的2335时结束，按2天计算。
申请人认为，“南天龙”从香港拖航至救助工地须通过香港和深圳两个关口，要办理相应的出关和进关手续。此外，对于没有自航能力的“南天龙”来说，其拖航的操作也需要与其他拖带船舶进行衔接，并需要时间。为确保“南天龙”尽早赶到事故现场，以便在11月7日高潮以前作好各船之间的协调脱浅准备，必须立即从香港出发，争取充裕的时间。至于在赤湾为“重任201”轮吊装废铁，只是顺带进行的副作业，绝非“南天龙”从香港返回的最终目的。关于救助完成时间，申请人认为交通部《国际航线海上救助打捞收费办法》第二条明确规定，参加救助的工程船的计费时间应自停泊地做施工准备时起至返回原泊地时止。本案中，“南天龙”未返回原泊地，但在计算收费时应参照返回香港的等长时间予以计费。被申请人所主张的《港口收费规则》不适用本案。
2、关于“德中”
申请人认为，救助时间从11月3日1104时开始计算，到11月7日2220时结束。被申请人认为，应从11月3日1924时备机试舵准备前往蛇口救助站开始，到11月4日2215时将人员送回蛇口救助站，时间约27.85小时；从11月6日0400时开始到11月7日2220时结束，约42.33小时。合计70.18 小时。
3、关于“穗救拖21”
关于“穗救拖21”救助打捞时间，申请人认为从2002年11月5日2225时到2002年11月9日1410时。被申请人认为，应从11月6日1030时开始计算，到2002年11月9日1410时结束。期间，扣除2002年11月7日0945时到1320时送有关人员到桂山买菜的时间。
4、关于“广船拖五”
申请人主张12,480元。被申请人认为，申请人举证的“财产租赁合同”和“广船国际股份有限公司船舶调派单”都是复印件，真实性不确定。即使申请人举证了这两份证据的原件，其费用应是12,090元。
5、关于88KW工作艇和小方驳
申请人主张工作艇费用2070元，小方驳费用5400元。被申请人认为，工作艇和小方驳都是“南天龙”作业船的一部分，费用已经包括在“南天龙”的费率中，不应重复计算。根据交通部《海上救助待命船舶技术要求》，1995年1月1日及以后新造的2000KW及以上船应配备包括双滚筒拖缆机、带舷外挂机的橡皮艇1艘，移动式潜水泵8台并配置胶管2节，救助用移动式空压机不少于1台，救助用大力锚2只等。退而言之，即使另行收费，申请人计算的工作时间也错误。被申请人认为，不能按照“南天龙”的时间算，而只能按实际时间计算。根据“南天龙”航海日志，工作艇和工作方驳的实际工作时间为3.5小时。
申请人认为，工作艇和小方驳并非“南天龙”的属具，而是申请人另行调配给“南天龙”使用的船舶。即便按《海上救助待命船舶技术要求》，其所要求配备的仅为“橡皮艇1艘”，事实上“南天龙”也配有橡皮艇，但橡皮艇与工作艇和工作方驳是两个完全不同的概念，功能和用途也完全不同。此外，工作艇和工作方驳的使用对于顺利完成救助工作也是完全必要的。
6、关于小渔船
被申请人没有异议。
7、关于作业人员
申请人提出了若干工作人员，包括总指挥、船长、高级工程师、工程师、潜水长、潜水员、捞工、机工等。被申请人认为，申请人没有举证证明这些人实际参加了救助工作及工作时间。申请人提供的证书不能证明其主张。申请人提出，其已经向仲裁庭提交了人员调配单等相关证据，已经完成了基本的举证义务。如果被申请人对此持有相反的意见，其应承担提供相反证据的责任。
8、关于机具设备
被申请人认为，申请人主张的机具设备及费用，并不合理。根据惯例，如果救助作业需要救助船没有配备的特殊设备，救助人应告知难船一方的同意。本案是最常见的救助作业，所需要的救助设备都是救助船应该配备的。申请人认为现有的法律规定并未见有对救助船舶的所谓“标准配备”作出规定。被申请人在向申请人出具委托书时，并未就救助机具和设备的使用作出任何保留，而是全权委托申请人对“大欣”轮实施救助。
（1）关于钢丝绳，被申请人提出，申请人应举证材料费用，而且这些材料不是一次性使用的，不能按全损收费。申请人提出，有关钢丝绳的尺寸和报价已经举证。在对“大欣”轮实施救助过程中，由于使用了五并滑车，且拖绞力较大，因此导致经过五并滑车组的钢丝绳变形。出于安全性的考虑，变形的钢丝绳已经丧失了使用价值，只能予以报废，所以应按购买价格收取费用。
（2）关于KMB潜水设备，应参照费率计算。
（3）关于潜水电泵，根据交通部《海上救助待命船舶技术要求》救助拖轮必须配备移动式潜水泵8台，因此，潜水电泵不应再另行计算费用。申请人认为，潜水电泵是与潜水设备配套使用的，为“南天龙”所携带，而“南天龙”并非救助待命拖轮。至于其计费时间，申请人同样是按照“南天龙”的时间计算的。
（4）关于中压机，被申请人认为其使用时间是11月3日和11月4日。申请人认为计费时间是2002年11月3日至11月5日。
（5）关于其他辅助材料和机具。被申请人提出，在申请人仲裁申请书随附的“M/V EVER CHEER轮救助出浅费用结算清单”，根本就没有提到125KW的发电机，5吨和14吨的大抓力锚，以及85吨、30吨、10吨、8吨、5吨、3吨的卸扣。不应另行计算。申请人提出其2002年11月8日制作的计费清单中辅助材料一项包含了125KW发电机和大抓力锚以及各种型号的卸扣。如果被申请人认为这些设备属于船舶必须配备而不能单独计费的话，那么被申请人是在否定《国际航线海上救助打捞收费办法》的有关规定，因为这些设备的收费费率在该收费办法中皆有规定。
（四）关于防油污作业费用
（1）关于“南天柱”的救助时间被申请人对申请人主张的救助时间，即自2002年11月5日1420时开始至2002年11月9日1420时结束，没有异议。但被申请人认为，鉴于“救助打捞报酬”和“防止油污费用”由不同担保人担保，请仲裁庭在裁决中予以明确，以利责任分担。
（2）关于16吨和8吨大抓力锚，根据交通部《海上救助待命船舶技术要求》，救助拖轮必须配备救助用大抓力锚2只，因此，不应另行计费。申请人的意见见前述第（三）8（5）。
（3）关于防爆抽油泵，被申请人提出应参照水泵费率。申请人认为防爆抽油泵与水泵无论是价格还是功能皆完全不同，二者没有可比性。
（4）关于围油栏，被申请人提出，鉴于1991年两个收费办法中都没有规定，可参照交通部水运司2001《港口收费规则》的规定，按船次收取4000元人民币。申请人提出首先《港口收费规则》不适用本案；其次，围油栏的收费与难船是否漏油没有关系，而是由是否使用了围油栏所决定的，目的是为了防止在拖绞过程中造成船底破裂，导致燃油溢出，污染环境。
（五）关于“南天柱”轮燃油保管费用
被申请人认为，“南天柱”轮以压载舱接收“大欣”轮燃油是不妥当的。从作业方法看，不安全；鉴于压载舱的用途，必然是不清洁的。由于申请人处理燃油不当造成燃油被污染，因而燃油必然不能直接驳回到“大欣”轮。因此，是申请人的原因造成被申请人不能及时处理燃油。另外，被申请人本可以自行安排卸燃油。但由于申请人称其有能力处理，被申请人相信申请人而没有做安排。此外，“南天柱”轮存放燃油不是救助，是纯粹的保管货物而已，只能按仓储保管货物的价格收取费用。最后，燃油事实上也是打捞局处理的，这也证明了申请人完全可以提前处理船上燃油，而不必长期存放。申请人以200吨燃油在 “南天柱”存放18天索要503,000元人民币的费用,无论如何是不合理的。
关于被申请人提出的其本可以自行安排卸燃油。申请人认为，被申请人并未提供证据证明其已联系了其他船舶过驳燃油。被申请人一直没安排船舶驳油，并同意用当时在现场的“南天柱”轮立即驳油，以避免从他地找船再驶往现场产生进一步的时间延误。同时，申请人认为，救助完成后，多次电话催促并致函被申请人安排将燃油从“南天柱”驳出，被申请人都置之不理。根据《中华人民共和国海商法》第一百七十八条规定：“在救助作业过程中，被救助方对救助方负有下列义务：……（三）当获救的船舶或者其他财产已经送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。”根据此项法定要求，拖浅成功后将燃油从从“南天柱”驳出是一项法定义务，一切后果均应由被申请人自己承担。由于燃油是被申请人的财产，申请人只能按被申请人的指示处理燃油，申请人没有义务自行处理。并且，该燃油是境外货物，只有被申请人事先办妥海关、边检及海事局的境外货物入境手续，才能从船上驳出。由于被申请人长期不办理以上手续，也不安排转驳油船，申请人无义务也无能力自行安排将燃油驳出。此外，被申请人占用“南天柱”轮存油已不是本案拖浅救助范围内的事项。因此，占用该轮所产生的费用的计收与交通部现行的救助打捞收费办法没有关系，而应按申请人在该轮对外业务中实际采用的收费标准收费。
（六）关于“德中”轮协助脱浅费用问题
被申请人对“德中”轮协助出浅费用18万元的包干费用没有异议，但认为协议救助时间是2002年11月3日1800时止。任何重复计算收费是不被许可的。
（七）关于“南天龙”轮出香港费用
申请人主张被申请人应该支付“南天龙”轮出香港费用46,475.14元。被申请人认为，根据1991年救助打捞办法，救助工程船的计费时间“自停泊地做施工准备时起至返回原泊地时止”。该轮进香港是为了上一个工程，那么，上个工程收费中应该包括了离开香港的费用。“南天龙”轮离开香港并非是为了参加救助打捞准备或作业，而是为了在妈湾卸货，是在卸货后才准备前往参加救助作业。因此，出香港的费用应该自行承担。
（八）关于申请人扣船费用人民币5,000元
被申请人认为，由于被申请人不是“大欣”轮船东，故该笔费用不应由被申请人承担。
二、仲裁庭意见
（一）关于被申请人的地位
被申请人在答辩时提出，被申请人并非“EVER CHEER”轮的船东，并提交了该轮的船舶登记证书及船舶代管协议书。上述证据显示：“EVER CHEER”轮是巴拿马籍船舶，其登记船东是XX；被申请人是该轮的管理人。仲裁庭认为尽管被申请人不是该轮的登记船东，但被申请人是该轮的管理人，并且申请人是受被申请人的书面委托对该轮实施的救助，申请人有权向被申请人请求救助费用。
（二）关于本案救助费用的计费标准
首先，关于本案救助费应采用国际航线还是国内航线救助收费办法及费率问题，双方当事人就本案难船所从事的航线产生争议，仲裁庭认为本案难船在巴拿马登记，挂巴拿马旗，按照《中华人民共和国海商法》第四条的规定，“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。”被申请人没有举证本案难船经由法律、行政法规的特许从事我国沿海运输，故本案救助费用争议应适用国际航线收费办法及费率。被申请人主张双方当事人口头约定适用国内航线收费办法，因无证据支持，仲裁庭不予采信。
其次，关于如何认定交通部现行救助打捞收费办法及费率问题。根据被申请人于2002年11月4日向申请人出具的“委托书”，双方约定“按照交通部现行救助打捞收费办法计收本次救助费”，但双方就该条款的解释产生争议。申请人主要认为，交通部现行救助打捞收费办法及费率包括1991年《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》及费率、1993年《关于调整交通部海上救助打捞收费标准的通知》、1994年《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》以及1994年交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》和1997年交通部广州海上救助打捞局《关于明确“南天马”号、“南天柱”号计费标准的通知》。因“委托书”未特指1991年《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》，故交通部及其授权的救助打捞行政主管机关颁布的上述救助收费办法及费率均应适用。被申请人主要认为，1991年的《国际航线海上救助打捞收费办法》和《国内航线海上救助打捞收费办法》是由交通部和国家物价局共同制定的，其中都规定：“救助打捞机构可根据本办法对费率表进行补充，并报交通部批准。重大项目需报国家物价局批准”。交通部救捞局救计财字[1993]127号《关于调整交通部海上救助打捞收费标准的通知》和交通部交财发[1994]16号《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》是对收费费率的整体上调，属“重大项目”，不仅需要交通部批准，还需要国家物价局批准。但是，这些文件没有符合这一法规规定的法律程序，因此没有约束力，不构成交通部“现行”救助打捞收费办法。
仲裁庭多数意见认为，本案双方当事人在“委托书”中约定，“按照交通部现行救助打捞收费办法计收本次救助费”。1991年《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》以及交通部1994年1月8日的《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》属公开发布的行政规章，被申请人在签订“委托书”时应知上述文件的内容，上述文件构成双方约定的“交通部现行救助打捞收费办法”。至于交通部海上救助打捞局1993年10月28日的《关于调整交通部海上救助打捞收费标准的通知》以及1994年交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》，仲裁庭认为，交通部救助打捞局是交通部所属具有行政职能的事业单位，而且是交通部内唯一的救助行业的行政主管部门，具有制定有关规章制度，负责救捞单位的收费管理等职能，因此，其发布的上述两个文件具有一定效力。仲裁庭多数意见同时还认为，由于交通部救捞局的文件，不是盖有交通部章的交通部文件且没有公开发布，其效力等级较低。但是，关于交通部海上救助打捞局1993年10月28日的《关于调整交通部海上救助打捞收费标准的通知》，由于其发布的背景是“近年来，随着市场经济的迅速发展，国内物价尤其是燃油价格增幅较大，给救捞单位的救助、打捞带来了很大困难”。仲裁庭多数意见认为该文件的内容是在考虑物价上涨的因素的基础上，规定救助费率在1991年救助费率的基础上上浮20%，是符合客观实际的，如果仲裁庭不予采用将导致明显的不公平，故仲裁庭参照适用该费率标准。关于1994年交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》，仲裁庭认为，由于1991年的收费办法及费率中没有“南天龙”的费率，被申请人提出的“大力号”，无论是建造成本，还是其额定吊力等都没有可比性，仲裁庭多数意见认为不予采纳。鉴于国内没有同类工程船的费率供参照，1994年交通部海上救助打捞局《关于核定“南天龙”号救捞工程船收费标准的批复》中所核定的费率比国际上同类工程船的费率低，仲裁庭多数意见认为采纳该《批复》中核定的费率是合理的。关于“南天柱”的费率，首先，仲裁庭多数意见认为申请人自己制定的费率不构成双方约定的“交通部现行救助收费办法”，但是鉴于上述有关“南天龙”的理由，仲裁庭采纳1997年交通部广州海上救助打捞局《关于明确“南天马”号、“南天柱”号计费标准的通知》中所制定的费率。
持不同意见的仲裁员赵崇志先生认为：
1、交通部（国内、国际航线）海上救助打捞收费办法（包括其附件，以下简称“收费办法”）是裁决本案唯一符合合同约定、国家规定的计费办法。该“收费办法”是国家物价局和交通部联合发布的，是直接发给交通部三个救捞局等五个单位的，并其第一条言“为加强海上救助打捞收费管理，制定本办法”，其第十一条言“救助打捞机构”可以根据本办法对费率表进行补充，并报交通部批准。重大项目需报国家物价局批准。”联合发布的“收费办法”还明确了本办法之前，交通部发布的救捞（含拖航）的收费办法和规定一律废止，以保证现行实施中无论合同如何约定，“收费办法”都是唯一的依据。交财发（1994）16号关于调整国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知，救计财字（1993）127号关于调整救助打捞收费办法的通知以及广州救捞局自定的收费费率，由于这些规定的法位皆在“收费办法”以下，且与“收费办法”不一致，所以对救助打捞收费而言，皆属违法之规定，对两部委共同签发的“收费办法”不产生影响。多部委共同签发的规章，实际是国务院级法规，其发布、修改皆应共同签发，废除则由国务院批准。另外，根据交通部救捞局的体改方案，广州救捞局属公益事业单位，其救助收费，应属“价格法”之“重要公益性服务价格”，应遵从“政府指导价或政府定价”的规定。本案中合同约定的“收费办法”属政府定价。
2、费率表中没有的项目，在双方当事人达不成费率协议时，应比照“收费办法”的类同项目裁决。
3、“南天龙”进出香港费用不应计入本案的收费项目，并该船的计费时间总共应为2天。
（三）关于救助费用
1、“南天龙”，计费时间自停泊地做施工准备工作时起至返回原泊地时止，不足一天按一天计费。 2002年11月5日申请人调遣“南天龙”赶赴事故现场，按停泊费率计247,000元；2002年11月6日至7日，按作业费率计970,000元；2002年11月8日按停泊费率计247,000元；合计1,464,000元。
2、“德中”3280KW拖轮，2002年11月5日至2002年11月7日，航行时间9.78小时，费率0.90元/千瓦小时，计28,870.56元; 停泊时间42.44小时，费率0.56/千瓦小时，计77,953.79元，合计106,824.35元。
3、“穗救拖21”440KW拖轮，2002年11月5日至2002年11月9日，航行时间46.23，费率1.24元/千瓦小时，计25,223.09元；停泊时间39.63小时，费率0.95元/千瓦小时，计16,565.34元，合计41,788.43元。
4、“广船拖5”600BHP拖轮，根据租船合同及调派单，费用为12,090元。
5、88KW工作艇和工作方驳，仲裁庭认为，工作艇和工作方驳不属于“南天龙”的属具，且其使用是完全必要的。工作艇，2002年11月5日至2002年11月8日，4天，停泊费率414元/艘天，计1,656元。小方驳，2002年11月5日至11月8日，4天，停泊费率1,080元/艘天，计4,320元。
6、小渔船，使用时间1天，根据租用支付证明，计1,000元。
7、人工费及加班费仲裁庭根据有关救助船舶的航海日志，审核计算了救助人员的工时和加班时间后，核定为75,964.50元。
8、设备及机具费用仲裁庭根据费率表中所列明的设备及机具项目和本次救助应合理使用的设备及机具，核定为174,492.64元。
（四）防油污作业费
“南天柱”2002年11月5日至11月8日，4天，费率28,000元/艘天，计112,000元；清洗油舱费用50,000元；防爆油油泵、抽油管、围油栏、大抓力锚、吸油棉等，仲裁庭核定的费用共计75,320.80元，合计237,320.80元。
（五）燃油保管费
根据《中华人民共和国海商法》（下称“海商法”）第178条的规定，当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，被救助方对救助方负有及时接受救助方提出的合理的移交要求的义务。由于被申请人没有举证是申请人的原因导致被申请人不能自行安排船舶过驳难船上的燃油，申请人为了防止在救助过程中油污事故的发生，将燃油过驳到工程船“南天柱”上并没有过错。仲裁庭一致认为，在救助成功后，申请人曾多次要求被申请人接收燃油或给予申请人处理燃油的指示，但被申请人没有采取行动，违反海商法第178条之规定，应承担“南天柱”轮储存燃油的费用。申请人在被申请人不接收燃油的情况下，在处理该笔燃油前，委托检验机构对存油量进行检验是合理的，故被申请人应承担燃油检验费人民币3,000元。“南天柱”轮储存燃油费用经核定为人民币504,000元。
（六）“南天龙”进出香港的费用，仲裁庭认为，如果在本案计费，可能出现重复收费，故不予支持。
（七）“德中”轮协助出浅费180,000元，被申请人应按照合同约定支付申请人。
（八）申请人申请扣押本案难船的费用5,000元应由被申请人承担。
（九）申请人为本案支出的律师费及差旅费共71,721.30元应由被申请人承担。
三、裁 决
根据仲裁规则第六十一条、第六十三条的规定，裁决如下：
（一）被申请人山东省XX公司应于本裁决作出之日起30天内向申请人XX打捞局支付救助费用人民币1,882,135.92元；防油污作业费用人民币237,320.80元；燃油保管费用人民币507,000.00元；脱浅协助费人民币180,000.00元，以及上述四项费用自2002年12月1日起至裁决之日止按年利率5.76%计算的利息人民币425,609.54元以及自裁决之日起至前述30日期限内的实际付款日止按年利率5.76%计算的利息，以及扣船申请费人民币5,000.00元；律师费及差旅费人民币71,721.30元。
（二）本案仲裁费为人民币XXX元，由被申请人承担70%，申请人承担30%，被申请人应承担的仲裁费已与申请人预交的仲裁费相冲抵，故被申请人在向申请人支付上述款项时应加付人民币XXX元，以补偿申请人为其垫付的仲裁费。
本裁决为终局裁决，自裁决作出之日起生效。
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