“天利”轮救助报酬争议案
（2006年8月30日北京）
【提要】申请人依据其与被申请人签订的仲裁协议提起仲裁，请求被申请人支付救助报酬。
争议要点：
1、获救财产价值；
2、救助报酬金额。
仲裁庭意见：
1、仲裁庭认为，计算获救价值不能以担保函中所标明的货价为依据，而应根据后来查明的实际情况（如检验证书等）最终予以确定；
2、仲裁庭认为，双方同意按照LOF2000标准救助合同(无效果-无报酬)的条款和条件对“天利”轮实施救助作业。救助合同第J条改为“本合同受中国法律管辖”。因此应按照《海商法》第一百八十条规定确定本案救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑各项因素。
中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）根据申请人XXX打捞局（以下简称“申请人”）同被申请人XXX股份有限公司（以下简称“被申请人”）的代表XXX海运股份有限公司（以下简称“船东”）于2003年12月10日签订的书面协议和申请人2005年12月8日的仲裁申请书,受理了本案。
根据上述双方签订的书面协议,本案适用中国海事仲裁委员会自2004年10月1日起施行的仲裁规则。
2005年12月26日仲裁委员会秘书处（以下简称“秘书处”）向双方当事人发出了仲裁通知并寄去仲裁规则和仲裁员名册，同时将申请人的仲裁申请书及相关材料寄送给被申请人，请其按仲裁规则的要求进行答辩。
申请人选定司玉琢先生为仲裁员，被申请人选定韦经建先生为仲裁员。由于双方当事人未在规定期限内共同选定或委托仲裁委员会主任指定首席仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第二十六条的规定，指定叶伟膺先生为首席仲裁员。上述三位仲裁员于2006年2月5日组成仲裁庭，共同审理本案。秘书处于同日向双方当事人发出了组庭通知。
2006年4月26日，仲裁庭在北京开庭审理本案，双方均派代表和授权代理人出庭，提交补充材料，对本案的事实作了陈述，对所提供的证据互相质证，就相关的问题进行辩论，并回答了仲裁庭的提问。
2006年7 月16日，仲裁庭在北京第二次开庭。在庭审中，双方就本案的事实进行陈述, 对补充证据进行质证，就相关的问题进行辩论，并回答了仲裁庭的提问。
庭后，应双方当事人的要求，仲裁庭向船东调查取证并获得《“天利”轮集装箱配载图》和《“天利”轮2003年12月2日碰撞事故检验报告》。同时，仲裁庭从中国船东互保协会调取到《中国进出口商品检验总公司山东分公司的检验报告》。秘书处立即将这些材料和《调查取证笔录》寄送给双方当事人，请其于2006年7月27日之前提交书面评论意见。2006年7月24日申请人向仲裁委员会送交了《补充代理意见》，被申请人未发表任何评论。
现将本案案情和争议、仲裁庭意见和裁决分述如下：
一、 案情和争议
属于XXX海运股份有限公司所有的集装箱船“天利”轮，自大连、青岛装载478个集装箱(128箱装在甲板上，350箱装在舱内) 的货物，驶往黄埔卸载。2003年12月2日2020时，当该轮驶离青岛港时，在引水锚地附近,东经120度18.2分,北纬36 度01.25分处与美国籍“摩奇”(MOKIHANA)轮碰撞，致使船体遭受严重损坏，货舱大量进水。为了船、货的共同安全，2130时，“天利”轮在东经120度16.22分,北纬36度 00.5分处抢滩搁浅。
船舶搁浅后，船东安排船舶进行自救，在船舶周围布下围油栏，卸下船上的燃油和柴油，并将大部分装在甲板上的集装箱货物卸下。
与此同时，船东要求申请人对难船进行施救，2003年12月6日，经对“天利”轮进行详细检验后，申请人做出了救助方案。
2003年12月10日“天利”轮船东代表船、货等被救方与申请人签订了书面协议，双方同意按照LOF2000标准救助合同(无效果-无报酬)的条款和条件对“天利”轮实施救助作业，但是SCOPIC条款及其附件A须并入LOF2000救助合同，且该救助合同的第I和J 条款应改为“本合同受中国法律管辖，按中国海事仲裁委员会的仲裁规则在北京仲裁”。
签约后，申请人对“天利”轮和船上的货物进行施救。
施救情况如下：
2003年12月10日
1400时签订救助协议。
2000时救助长、救捞工程师和17名潜水员赶赴救助现场，进行潜水作业。同时，命令有关救助船舶备航。在青岛设立办事处，为救助工作提供服务。
12月11日北风6-7级，阵风8级，涌浪很大
0030时救助人员抵青岛的黄岛后去工地。
1500时交通船靠“天利”轮左舷。潜水员下水探摸。
12月12日北风6-7级，阵风8级，涌浪很大
0930时救助人员乘交通船去工地进行潜水作业。
1500时交通船靠黄岛集装箱码头。初步探摸，发现“天利”轮破损：
（1）破洞纵向位置：在58-66肋位，长6.34米，破洞前后船体凹凸变形。
（2）破洞上下位置：上端距主甲板3.85米，下端延至泥线处。破洞最大高度为5.20米。
（3）货舱内壁板发现破损。船舷破损很大。
12月13日
上午两条拖轮将“烟救捞5”从太平湾码头拖到烟台码头。
1330时“烟救捞5”开始装载所需设备和材料。
12月14日
0300时 “烟救4”抵打捞局码头。
0900时工程师去工地，向船东介绍“天利轮”破损情况并研究有关施工工艺。
0909时“烟救4”拖“烟救捞5”离开烟台去现场。
1330时“德浩”启航去东营，准备拖“芝罘岛”去现场。
12月15日
0730时“烟救4”拖“烟救捞5”抵达青岛港引航锚地抛锚。等待到现场就位。
12月16 日
0000时“德浩”拖“芝罘岛”从东营去青岛。
1130时潜水员下水进行探摸，对破洞周围用水下切割设备进行修理。发现破洞中部偏前的内舱壁上有一条长约40厘米的裂缝。
1430时“德浩”报告为保证施工的及时进行,将继续航行，不进烟台港避风。
1730时潜水结束，共潜水作业6人次。
2130时与“德浩”通话，要求保持通讯畅通，保证拖航安全。
12月17日北风6-7级，阵风8级，涌浪很大
0700时“烟救捞5”在“天利”轮左舷，继续潜水、探摸和切割变形钢板。
1500时救助官员抵青岛。
1730时潜水结束。“德浩”拖“芝罘岛”在航行途中。
与船东协商集装箱吊卸后的运输、堆场及保管等事宜。
12月18日
0700时为防止“天利”轮移位,“烟救捞5”及“烟救4”为其抛尾部定位锚。
1100时“烟救4”拖“烟救捞5”到北海船厂码头避风。
1120时“德浩”轮拖“芝罘岛”到达现场，抛锚避风。
杜柠局长抵达青岛，与船东、海事局等部门接触，商谈有关救助事宜。
将救助方案分别送交船东、两个保险公司、海事局、美国船舶保险公司等部门。
安排专用吊装索具。
12月19日北风7－8级、阵风10级
“芝罘岛”、“德浩”抛锚避风，“烟救捞5”、“烟救4”轮在北海船厂码头避风。
1750时通知局调度室：在气象转好时，立即调遣在大连港的“重任1001”轮到救助现场。
利用避风时间，加紧准备吊卸集装箱专用索具以及其他设备、材料。
陆地办事处安排租用青岛港务局轮驳公司“辰达816”轮等事宜。
12月20日北风6－7级阵风8级，逐渐减至5－6级
气象转好，工程船开始就位。
1015时“烟救4”拖“烟救捞5”就位，“德浩”、“芝罘岛”就位，“芝罘岛”尾部顶靠“天利”轮。
中午，布置好作业工场。此时，正处于大潮汛高潮，“天利”轮主甲板和舱口盖大部分没入水中，只有1号舱舱口露出水面。用“芝罘岛”的大吊打开一舱舱盖，吊卸集装箱，将集装箱放在“芝罘岛”的甲板上。
12月21日南风5－6级
继续卸1号舱的集装箱。
1100时“连港拖9”拖带“重任1001”离开大连港，1230时赶赴救助现场。
1200时“辰达816”抵达现场。装完后，运走第一批29个集装箱。之后，继续用“芝罘岛”大吊卸下集装箱。
2330时卸载了36个集装箱，全部装到“辰达816”运走。
2400时因舱内的集装箱有不同程度的破损及变形，尤其是装卸粮食的集装箱，破损变形比较严重，有的已经彻底毁坏，无法吊卸，第一舱剩余5个集装箱没有卸掉。潜水员进行破洞清理，边柜内壁探摸，确定内壁的具体破损尺寸及形状。
12月22日南风5－6级
卸货工作一直不停。“辰达816”卸货回来后，将放在“天利”轮舱盖上的7个集装箱放到该船上，然后将2舱的六块舱盖分三次吊放在3舱盖上，开始吊卸2舱的集装箱。大部分集装箱有不同程度的变形。之后，将“天利”轮大舱内的集装箱吊放在“芝罘岛”的甲板和“天利”轮第三舱盖上。
潜水员继续水下清障并开始封堵3舱破洞。潜水员作业非常困难，要求潜水员严格按照安全作业的有关规定进行潜水作业。
1500时救助长杨晓仁副局长带领救助工程师从培坤和主力救助官员杨明波、王相汉从烟台启程赶赴救助现场。
12月23日北风4－5级
0530时“连港拖9”拖“重任1001”甲板驳抵达现场。“烟救4”前去配合，“重任1001”就位。
0540时“辰达816”集装箱驳船载货离开现场，前往青岛港5号码头卸载。
0730时“重任1001”驳靠妥“芝罘岛”右舷。吊卸“天利”轮的大舱盖。
0800时“连港拖9”离开工地。
1200时将新购置的、工程需使用的13台4寸半潜电泵装上“芝罘岛”。
1230时“德浩”轮拖装载“天利”轮舱盖板的“重任1001”驳离开现场。但是由于船东尚未安排码头及卸货浮吊，因此只能在施工现场附近抛锚。
1520时“辰达816”轮卸货完毕后返回并靠妥“芝罘岛”。装卸工作继续进行。
1630时左右“德浩”轮拖“重任1001”驳前往北海船厂码头停靠，准备卸舱盖板。由于船东未找到浮吊，暂时无法卸离。
2200时为使集装箱顶部露出水面，直接可以在水面以上挂钩卸货，从而加快卸货速度，在第二大舱安放2台6寸的半潜电泵抽水。
潜水员水下作业发现未予破洞位置的干隔舱已经破裂，破动长约70厘米。
12月24日南风5－6级
0200时左右“辰达816”装载46个集装箱离开现场，前往码头卸货。
新吊出的集装箱摆放在“芝罘岛”甲板上。
1030时左右“辰达816”返回装卸集装箱。
潜水员水下关闭三舱干隔舱的水密门。
根据气象预报，晚间转北方7－8级，阵风9级，决定：1、施工船舶到北海船厂码头避风。2、利用避风的时间将放在“芝罘岛”甲板上的集装箱吊卸到“辰达816”船上；使用“芝罘岛”将放在“重任1001”驳船上的16大块舱盖吊卸到码头上。
1800时“德浩”拖“芝罘岛”、“烟救4”拖“烟救捞5”靠泊到北海船厂码头，“辰达816”也靠泊在一起。
1830时调整船位并将“芝罘岛”甲板上的集装箱卸到“辰达816”驳船上。
在吊卸“重任1001”驳船上的“天利”轮舱口盖板时，北海船厂拒绝船东使用码头，卸载只得停止。
12月25日北风7－8级，阵风9级
“芝罘岛”、“烟救捞5”、“德浩”、“烟救4”、“重任1001”继续在船厂码头避风。
12月26日北风7－8级，阵风9级
继续在北海船厂码头避风。
0730时申书记一行4人来到“芝罘岛”上。经协商后，同意将装在“重任1001”驳船上的16大块舱盖板卸到北海船厂新厂码头上，但要求必须将其放到离码头约40米左右的内部场地上。
0800时开始吊卸舱盖。
1500时按要求将舱盖吊卸完毕。
根据气象情况，安排明早开始到工地就位。
2200时“德安”轮抵达青岛港，准备替换“德浩”轮。
12月27日北风5－6级
准备利用这两天的时间，卸载“天利”轮舱内的货物。
0630时指示各船备锚准备就位。
0700时“德浩”离开青岛返烟。“德安”在青岛港2号锚地开始起锚，预计0900时可以到船厂拖工程船就位。
0720时“烟救4”拖“烟救捞5”前往工地就位。
0830时“德安”靠好“芝罘岛”，拖“芝罘岛”去工地就位。
0840时“烟救4”将“烟救捞5”送到工地后，又返回船厂拖“重任1001”去工地。
1130时工程船就位完毕，卸货工作开始。
在2号舱摆放4台水泵抽水，使集装箱顶面露出来，然后吊卸。同时，为防止艏部继续下陷，在1号舱安放水泵抽水。
1600时“天利”轮左倾增大，最大达到5度左右。
1830时召开现场指挥人员、救捞工程师、管理人员等有关人员会议，部署下一步的工作方案。
为了解决重量偏心问题，提高船舶稳性，克服自由液面的影响，决定：1、在难船起浮前，将所有的双层底舱压满水；2、在3舱破洞与机舱之间摆放一对500吨浮筒。这对浮筒形成的扶正力矩可以克服由于自由液面及重量偏心造成的倾覆力矩，同时针对“天利”轮3舱浮力损失比较严重，可对该舱浮力起补充作用。
会议结束后，立即安排在43、54肋位开始穿过船底的钢丝，2100时左右，钢丝穿越成功。
今天共卸下20个集装箱。
12月28日南风5－6级转西北风6－7级，阵风8级
继续卸集装箱。在2舱放4台6寸的半潜电泵抽水。今天共卸下24个集装箱。
0930时指示打捞局船厂在1600时前将2个500吨浮筒送到“德润”轮外档。
1600时船公司副总经理及“天利”轮船长、大副、轮机长到“芝罘岛”协商“天利”轮救助事宜，救助长杨晓仁、救助官员戚明、救助工程师从培坤、从培珊等参加。
1730时“德润”轮从烟台港拖带2个500吨浮筒赶赴救助工地。
1800时气象预报：晚上有6－7级、阵风8级的大风。施工暂时停止，命令“德安”拖带有44个集装箱的“重任1001”驳离现场锚泊。
12月29日西北风6－7级，阵风8级
现场无法作业。
“德安”轮拖带装载44个集装箱的“重任1001”进青岛大港卸货。
“德润”轮拖2个浮筒正在烟台到青岛的航行途中。
救助长主持现场会议研究下一步的工作安排，决定：1、明天将浮筒安放好；2、为了防止双层底舱及边柜中的水重量不同造成偏心，要求在这些舱室中压满水。
12月30日北风6级
0600时“德润”轮拖2只500吨级浮筒来到现场，“烟救4”前去接拖。
“芝罘岛”、“烟救捞5”开始放浮筒。
1000时通知“天利”轮船长，我们准备在3舱右舷开洞，开洞位置为：主甲板以下3米处，尺寸为20厘米×20厘米。船长请示公司后同意操作方案。立即将洞开好。
1322时“德润”备车离开现场返烟。
1600时到青岛海事局，汇报“天利”轮救助工作进度及起浮方案，决定晚间起浮。
1800时浮筒放好，并且已经充了约1/3的气。按照计划除21、22号压载水舱的压载水排出外，其余压载水舱全部压满水。
卸货工作继续进行，又卸下了9个集装箱。到目前为止，舱内还有174个标准集装箱。
1930时气象预报西北风为6－7级，经研究决定将起浮时间推迟一天。
12月31日北风6级
0800时 1舱开始抽水。
0830时“德安”将“重任1001”驳船拖走。
潜水员在干隔舱又发现了一个破洞，并立即进行封堵。
1015时青岛海事局王局长来到工地。
按照现场的情况和救助方案，救助长命令利用下午进行抽水起浮。
1400时 1舱内的水基本抽完。
1420时开始抽2舱的水，在该舱分别放置6台6寸和6台4寸的半潜电泵抽水，舱内水位下降很快。
1600时 2舱舱内的水已基本抽完。派潜水员关闭3舱左右2个干隔舱的水密门。在3舱放置6台6寸半潜电泵抽水，并对2个500吨级浮筒继续进行充气。
1830时“天利”轮基本浮起。在抽水的过程中发现舱内还有2道裂缝，其中一道长90厘米左右，潜水员立即用木板进行封堵。
晚上继续卸集装箱，同时进行抽水，调整该船的吃水。
2004年1月1日北风6级，阵风7级
0730时“德安”拖“重任1001”驳船前往码头卸货，驳船上装有41个集装箱。“天利”轮上还剩有133个集装箱。
继续卸货、抽水，调整吃水。
“烟救捞5”派员将“天利”轮舱内已经用木板封堵的破洞用钢板焊接封好，将右干隔舱切割的破洞用钢板焊好。
1130时“辰达816”靠“芝罘岛”右舷装载集装箱。
1400时“天利”轮吃水已经达到6.5米以下，达到交船吃水条件。
船东提出要求：将舱内剩余集装箱全部卸走。除了其中破损严重的集装箱因为作业难度太大，无法完成吊装外，舱内其余集装箱的卸货工作继续进行；同时，用钢板在3舱内封补破洞的工作继续进行。
1500时救助工程师、救助官员、助理救助官员返烟台。
2400时“辰达816”离开“芝罘岛”进港卸货。
1月2日北风6级
0630时在卸“重任1001”驳船上的集装箱时，因剩下的10个变形或破损的集装箱港方不同意卸到码头上，故只能将其装在“重任1001”驳船上。“德安”轮拖“重任1001”驳去北海船厂新厂码头靠泊，然后返回工地拖浮筒。
0640时“烟救4”靠“芝罘岛”补充油料，准备下午拖“烟救捞5”回烟台。
0645时“芝罘岛”和“烟救捞5”拆浮筒；对“天利”轮进行舱内焊接封补；清理放置在“天利”轮上的半潜电泵。
0900时拆除浮筒作业完毕。
1000时“德安”拖2个浮筒去北海船厂新厂码头。
1050时焊接封补舱内的破洞完成。
1430时“德安”拖“重任1001”驳靠“芝罘岛”右舷，继续为“天利”轮卸载。
1530时船东方总、赵总、船厂引水、青岛港引水等来到“芝罘岛”轮上。
2330时卸货作业完毕。
因为“天利”轮未能按计划进港靠泊，需要“烟救捞5”船上的定位锚继续为其定位，“烟救捞5”轮暂不能返烟。
1月3日南风5－6级
0540时“德安”轮拖“重任1001”驳船进港卸货。
0855时“北船拖5”靠“天利”轮右舷。
0900时“北船拖3”靠“天利”轮尾部，“北船拖2”带“天利”轮船艏。
0915时“天利”轮左锚切断。
0928时“天利”轮右锚切断，同时尾部定位锚抛掉。
0929时动车起航。
1000时航速5.5节。
1100时“烟救4”拖“烟救捞5”返烟。
1145时“天利”轮靠妥北海船厂老厂码头。
1200时救助双方代表签订“天利”轮交船确认书，将“天利”轮安全交付给船东。
1800时“德安”拖“芝罘岛”离开北海船厂新厂码头返烟。
“重任1001”驳在青岛港务局继续卸载集装箱。
1月4日－15日
所有救助船完成后期收尾工作，返回原地。
救助工作结束后，经协商，船东支付给申请人船舶和集装箱的救助报酬。但申请人同被申请人未能就货物救助报酬的数额达成一致。
申请人遂向仲裁委员会提起仲裁，诉称：
救助结束后，申请人根据LOF2000标准救助合同（NO CURE-NO PAY）以及《海商法》的规定，向被申请人提出了救助报酬担保要求。中国人民财产保险股份有限公司锦州市分公司为被申请人的一批货物提供了货物价值（人民币4,906,435.00元）80%的救助报酬担保人民币3,925,148.00元；中国人民财产保险股份有限公司吉林市分公司为被申请人的另一批货物向申请人提供了货物价值（人民币5,329,170.00元）60%的救助报酬担保人民币3,197,502.00元。
“天利”轮船东已经向申请人支付了该船舶的救助报酬1,500,000.00美元，救助报酬与获救价值的比例为36.95%；该轮船东并向申请人支付了获救集装箱的救助报酬人民币650,000.00元，获救集装箱的救助报酬与获救价值的比例为37.02%。
申请人提出仲裁请求如下：
1、被申请人向申请人支付本案货物救助报酬人民币4,094,242.00 元及相应利息（按银行同期贷款利率计息）；
2、被申请人承担本案仲裁费用，并承担申请人支付的律师费用。
对此，被申请人答辩称：
申请人对“天利”轮及包括属于被申请人所有的货物等实施的救助成功有效，被申请人对此予以确认。但是认为：
1、申请人应当提供(1)所有参与救助的船舶、驳船、拖轮的甲板日记和机舱日记以及救助人员的工作日记；(2)所有参与救助的船舶、驳船、拖轮、浮筒、救助设备和人员的费用统计表；(3)支出的费用和遭受损失的清单；(4)全部获救财产清单和价值的统计表；(5) 全部救助保酬金额和被申请人应摊的救助报酬金额等证据材料；
2、被申请人的货物部分为船东自救，由申请人救助的货物遭受不同程度的损失，被申请人财产的获救价值仅有人民币4,928,820元，不是如申请人所称的人民币10,235,605元；
3、确定救助报酬金额应以《中华人民共和国交通部国内航线救助打捞收费办法》(以下简称《收费办法》)为基础,申请人要求被申请人按财产获救价值的40%支付救助报酬，过高且不合理。申请人同其他方达成的协议不能约束被申请人。
二、仲裁庭意见
(一)关于适用法律
申请人同被申请人在2003年12月10日签订的救助协议中约定：双方同意按照LOF2000标准救助合同(无效果-无报酬)的条款和条件对“天利”轮实施救助作业。仲裁庭注意到LOF2000标准救助合同的J条规定：本协议和因此所提起的仲裁受英国法律管辖。但双方所达成的上述协议特别约定：“该合同第J条款应改为本合同受中国法律管辖”。据此，本案适用中国法律。
(二)关于举证和证据
《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”。
《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条规定：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。”
在本案中，申请人主张根据《中华人民共和国海商法》被申请人应支付其救助报酬人民币元4,094,242.00元，申请人应：1、提供与事故和救助情况有关的证据；2、就《海商法》第一百八十条关于确定救助报酬应综合考虑的十项因素，作出说明并提供证据。
同样，被申请人提出：1、有部分货物不是救助人所救；2、救助人所救的货物遭受不同程度的损坏,被申请人财产的获救价值仅有人民币4,028,820.00元；3、申请人要求的救助报酬过高。对此，被申请人也负有举证责任,提供必要的证据。
(三)关于被申请人货物的获救价值
对此问题，争议双方进行剧烈的争论。
申请人要求被申请人支付救助报酬人民币4,094,242.00 元，申请人认为：
1、被申请人的货物全部为申请人所救；
2、货物没有遭受任何损失；
3、救助结束后，中国人民保险公司财产保险股份有限公司锦州市分公司为其货物向申请人出具了一份担保函，担保金额人民币3,925,148.00元,货物价值人民币4,906,435.00元；此外,中财保吉林市分公司也为其货物出具了另一份担保函，担保金额人民币3,197,502.00 元，货物价值人民币5,329,170.00 元。此两份担保函显示货物的获救价值总共为人民币10,235,605.00元。
被申请人则认为：
1、“天利”轮碰撞遇险后，船体遭受严重损坏，货舱大量进水，舱内货物被水浸泡，应严重受损。但被申请人有12个集装箱的货物完好无损，这证明这些货物是装在甲板上。而有关材料显示，在申请人实施救助前，船东已安排其他船舶强卸了“天利”轮甲板上的全部货物。既然不是申请人所救, 这些货物价值人民币2,334,600.00 元，理所当然不应计入获救价值之中；
2、属于被申请人的其他44个集装箱货物遭受不同程度的损坏，贬值率30%，扣除损失后，货物的获救价值仅为金额人民币4,922,820.00元。
3、计算货物获救价值不能以担保函中标明的货价为依据，而应根据实际情况最后加以核定。
但双方均未能提供充分的有力证据证明自己的说法。
仲裁庭认为：一方面，被申请人所称货舱一旦进水，货物必然受损并反过来推论说，货物完好就应该是装在甲板上且不为申请人所救，此一说法不能成立。因为“天利”轮货舱虽然进水，但由于集装箱和货物有内包装的缘故，箱内的货物有可能是完好的；另一方面，仲裁庭认为在救助结束后救助费用确定和支付前，救助人要求被救助人提供担保函，担保金额一般高于应摊付的救助报酬。计算获救价值不能以担保函中所标明的货价为依据，而应根据后来查明的实际情况最终予以确定。
仲裁庭经调查取证，根据《调查取证笔录》和所获得的《“天利”轮集装箱配载图》、《“天利”轮2003年12月2日碰撞事故检验报告》和《中国进出口商品检验总公司山东分公司的检验报告》。现已查明：
1、事故发生时，“天利”轮船上共装有货物478个集装箱，其中128箱装在甲板上，350箱装在舱内。甲板上的货物，已由船东安排全部先行卸下, 但装在尾机楼后面的8个集装箱除外，这8箱货物和舱内的所有货物系由申请人所救。
2、被申请人的货物共有59个集装箱。运单号为：DH09002、DH09004、DH09005、DH09008、DH09009和DH09011。这些货物的情况分为如下几类：
A、装在甲板上且状况完好(参见BAY03、05和33)：
（1）运单号DH09005，箱号CLHU3015541，货价人民币 174,600.00元
（2）运单号DH09004，箱号TTLU8818170，货价人民币 214,500.00元
（3）运单号DH09005，箱号CLHU3245415，货价人民币 174,600.00元
（4）运单号DH09005，箱号TGHU2234807，货价人民币 174,600.00元
（5）运单号DH09005，箱号TTLU8505999，货价人民币 174,600.00元
（6）运单号DH09005，箱号TTHU8505936，货价人民币 174,600.00元
（7）运单号DH09005，箱号TTLU8510260，货价人民币 174,600.00元
除箱号为CLHU33015541和TTLU 8818170的货物由船东安排自救外，其余装在甲板尾机楼后面的5箱货物，均为申请人所救，其获救价值为人民币873,000.00元。
B、装在舱内(参见BAY03)状况完好且为申请人所救：
（1）运单号DH09004，箱号CLHU4530382，货价人民币214,500.00元
（2）运单号DH09004，箱号CLHU4541134，货价人民币214,500.00元
（3）运单号DH09004，箱号 TTNU4974399, 货价人民币214,500.00元
（4）运单号DH09008 ,箱号TTLU8800314, 货价人民币 214,500.00元
（5）运单号DH09008, 箱号 TOLU3719258, 货价人民币 214,500.00元
以上五箱货物的获救价值为人民币1,072,500.00元。
C、装在舱内（参见BAY11）) 的3个集装箱被解体卸下,货物遭受全损：
（1）运单号DH09011，箱号TTLU8503194
（2）运单号 DH09011, 箱号TTLU8515981
（3）运单号DH09011，箱号TTLU8519117
D、其余44个集装箱的货物，总价人民币7,032,600.00元，但货物遭受损坏，贬值率30%，残值为人民币4,922,820.00元。
根据以上A、B和D，被申请人货物的获救价值共人民币6,868,320.00元。
（四）关于救助报酬金额
仲裁庭注意到如下的事实：
1、交通部和国家物价局发布的《中华人民共和国交通部国内航线救助打捞收费办法》自1991年12月1日起施行。1993年10月28日交通部救助打捞局通知各救捞局及中国海洋工程服务公司：自1993年11月1日起调高《收费办法》中所列收费标准：救助部分提高20%。但该通知未按《收费办法》第十一条的规定报交通部和国家物价局批准。《收费办法》施行和未经批准的通知发布之日至1993年12月10日救助开始时已有十多年。在此期间，国内物价尤其燃油价格增幅很大。
2、本案双方未约定按《收费办法》计算救助报酬，而是在合同中规定，双方同意：按照LOF2000标准救助合同(无效果-无报酬)的条款和条件对“天利”轮实施救助作业。但救助合同第J条应改为“本合同受中国法律管辖”。《海商法》1993年7月1日起施行，时间在《收费办法》施行后，但在事故发生前。该法为海难救助设有专章(第九章)，是参照《1989年国际海上救助公约》制定的，其规定与后者基本相同。
《海商法》第一百八十条规定：“确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：
(一)船舶和其他财产的获救价值；
(二)救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
(三)救助方的救助成效；
(四)危险的性质和程度；
(五)救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
(六)救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
(七)救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；
(八)救助方提供救助服务的及时性；
(九)用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
(十)救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。”
关于全部财产的获救价值, 仲裁庭现已查明:
1、船舶
“天利”轮总吨：10,917吨。净吨：5,758吨。空船重量：5,456吨。满载排水量：19,811吨。最大载重量：14,355吨。设计集装箱数：587标准箱。总长：147 米。船宽：22.8米。型深：11.2米。建造时间：1983年。建造地点：德国。
船舶本应由独立的有资格的专业估价人，评估出船舶在救助结束时在救助结束地的完好市价，扣减海损修理费用后，得出其获救价值。但各有关方均未向仲裁庭出示和提供此类估价书及相关材料。在协商船舶应摊的救助报酬时，申请人与船东及其船舶保险人一致确认“天利”轮的获救价值为4,060,000.00美元,折合人民币33,698,000.00元。因被申请人对此未提供证据证明其不合理，故根据本案的具体情况，以此金额作为船舶的获救价值。
2、221个集装箱空箱及箱内货物
221个集装箱及箱内的货物，经青岛海事法院公开拍卖，共售得人民币2,262,000.00 元，扣除出售费用人民币295,950.00元后，实际净得人民币1,966,050.00元。船东和申请人一致确认其中221个集装箱空箱的出售净得为人民币1,755,712.03元。箱内货物的获救价值为人民币210,338.00元。在本案中，仲裁庭认定此221个集装箱空箱及箱内货物的获救价值为人民币1,966,050.00元。
3、中国石油天然气股份有限公司化工与销售东北分公司
仲裁庭认定其货物获救价值为人民币6,868,320.00元。（详见上述二、“仲裁庭意见”之(三)“关于被申请人货物的获救价值问题”）。
4、南海油脂工业（赤湾）有限公司
对运单号TL903SQ0048项下7个集装箱的货物(花生油，参见BAY07和09)，在MA200525号“天利”轮救助报酬争议案中，该案的申请人根据运单、增值税专用发票和鉴定报告等计算上述货物价值为人民币1,786,050.00元。
因该案被申请人未提供任何证据，该案仲裁庭认定此金额即为其获救价值。
5、潍坊亚星化学股份有限公司
属于该公司所有的货物分装于4个集装箱：运单号TL9030883项下，集装箱号为CLHU3123968；运单号TL903SQ0880项下，集装箱号为CLHU2811288、TRIU3675818和MLCU2771799（参见BAY27）。4箱货物的价值共人民币634,100.00元。但该货物遭受损坏，在MA200528号“天利”轮救助报酬争议案中，该案仲裁庭认定货物的获救价值为人民币95,370.66元。
6、大连港集装箱物流有限公司
属于该公司所有的货物为铜版纸，运单号DHO9010,箱号GESU2232988，装在甲板尾机楼后面，货物状况良好。在MA200524号“天利”轮救助报酬争议案中，仲裁庭认定获救价值为人民币428,200.00元。
7、大连新概念物流有限公司
属于上述公司所有的货物系装在运单号DH09847和DH09848项下的6票货物，在MA200526号“天利”轮救助报酬争议案中，仲裁庭认定该货物的获救价值为人民币120,000.00元。
8、浙江赞成科技有限公司大连分公司
运单号DH09824项下，箱号为：TTLU8519950和TTLU8512792的货物(参见BAY17)，救助人同货方一致确认其获救价值为人民币60,000.00元
9、曹洪家
装于运单号DH09803项下的6个集装箱大米。其中5箱，每箱货物重量26.60吨，每吨残值人民币200元，获救价值为人民币26,600.00元。
10、黑龙江北大荒纸业有限公司
运单号DH09829箱号CLHU4531244项下的货物为白板纸，全部水湿。残值人民币600.00元为其获救价值。
11、其余77个集装箱空箱
“天利”轮总共装有478个集装箱，减除（1）甲板上为船东安排自救的120箱；(2)同受损货物一起由青岛海事法院拍卖的221箱；(3)在青岛船厂由青岛成邦工贸有限公司解体的60 箱，尚有77个集装箱。仲裁庭认定该77个集装箱获救价值为人民币1,497,320.00元。
此外,尚有少量货物没有收取担保,但因数量不大,为了简化,不计入财产的总获救价值之中。
从以上1-11，得出全部财产的获救价值总共为人民币46,546,510.66元。
根据现有的材料，仲裁庭还注意到本案如下的情况：
1、“天利”轮2003年12月2日在青岛引水锚地附近与外轮发生碰撞，后抢滩搁浅。由于此次事故，该轮船体遭受严重损坏，左舷第3货舱多处裂漏，其中58-66 号肋位处的裂口，开裂长度6.45米，破裂的船体外板多处凹陷，货舱内壁有一条长度约230mm“人”字型的裂纹。海水大量进入货舱并泄进机舱，船舶自身完全失去动力。船体下沉，陷入淤泥，船艏陷入深度约4米，船舯陷入深度约2米。在海水高涨时，船舶主甲板全部没入水中，舱内所有集装箱均被海水浸泡，大部份箱内货物膨胀，有可能会降低船体强度，甚至涨裂船体并造成污染。
该轮搁浅位置在主航道附近，与外海相连，不避风，不少天的风力达6-7级，阵风8-9级，浪涌大，往复流。况且时值冬天，气候寒冷，此次救助工作属于打捞性质，难度较大，并有相当的危险性，进行施救，救助人员和设备都冒有较大的风险。
2、申请人是一家专门从事海难救助工作的机构，不仅拥有许多懂技术的专业人员，而且有足够的救助设备和救助船舶, 其中“芝罘岛”是一艘长100米，宽27米的大型救捞工程母船，除具有一台350吨船旋转的大吊外，还有专门从事水上、水下作业的设备，可以进行船舶施救、水下堵漏、切割、焊接、录像和检验等一系列作业，该轮的稳性好，可以24小时连续作业，效率很高，在此次救助工作中起了很大的作用。应该说，申请人具有救助船舶、财产和人命的技能。
3、 2003年12月10日救助协议签订后，申请人立即赶赴现场并先后抽调救助长、救助工程师、救助监管员、潜水监督、潜水员、索具工人、救助领班及管理人员四十多人和救助船舶“芝罘岛”、“烟救捞5”、“重任1001”、“德安”、“德浩”、“德润”、“烟救4”、“连港拖9”、“辰达816”以及两个500吨级的浮筒，携带潜电棒、抽水管、切割机、空压机、发电机等设备，到现场对难船进行水下探摸检验，制定救助方案，强卸集装箱货物，对船舶损坏部位进行封舱堵漏、水下焊补并抽水起浮，历时二十多天，最终于2004年1月3日使“天利”轮脱浅并将其拖至安全地点，交给被救助人。救助工作是及时的，也是成功的。
4、由于在申请人实施救助前，船东已另安排船舶将船上所有的燃油和柴油抽走，并在船舶周围布下围油栏，故申请人在防止或者减轻环境污染损害方面所做的工作不多。但因船上仍有残油和污水，舱内货物经泡水后，有可能产生新的污染源，因此，申请人在卸货和施救时，已注意并在防止或者减少环境污染损害方面做了一定工作。
5、在本案中，申请人起初未提供费用统计材料，后来提交了《SCOPIC费用表》等，其费用数额大大超过其所请求的救助报酬的总金额。
6、在本案中，被申请人没派特别代表到现场观察和报告情况。
根据上述情况和《海商法》的相关规定，仲裁庭确定救助报酬金额共为人民币15,000,000.00元。
《海商法》第一百八十三条规定：“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。
根据此规定,本案被申请人应支付给申请人的救助报酬为人民币2,213,373.22元。
(五)关于救助报酬利息
申请人请求被申请人支付其救助报酬的利息(按银行同期贷款利率计算)。仲裁庭对于申请人的该项请求予以支持，自2004年1月4日救助工作结束交船之日起至2006年8月30日本裁决做出之日止计算利息。
经查，中国人民银行一至三年贷款年利率，自2002年2月21日至2004年10月28日为5.49％;自2004年10月29日至2006年4月27日为5.76％；自2006年4月28日至2006年8月18日为6.03％；自2006年8月19日至2006年8月30日为6.30%。据此计算救助报酬的利息如下:
1、2004年1月4日-2004年10月28日
2,213,737.22×5.49％×298/365=99,208.85元；
2、2004年10月29日-2006年4月27日
2,213,737.22×5.76％×549/365=191,759.38元；
3、2006年4月28日-2006年8月18日
2,213,737.22×6.03％×113/365=41,319.74元；
4、2006年8月19日-2006年8月30日
2,213,737.22 x 6.30% x 11/365=4,202.38元。
被申请人应支付申请人利息共人民币336,490.35元。
（六）关于律师费
申请人在仲裁申请书中提出该项仲裁请求并于第一次开庭时提供了其代理人出具的“青岛市律师服务业专用发票”，金额为人民币200,000.00元。根据本案的具体情况，仲裁庭认定被申请人补偿申请人支出的部分律师费人民币100,000.00元。
（七）关于仲裁费
本案仲裁费人民币XXX元,由申请人承担40％，即人民币XXX元；由被申请人承担60％，即人民币XXX元。由于全部仲裁费已由申请人在申请仲裁时预交给仲裁委员会，因此被申请人应补偿申请人所交的部分仲裁费人民币XXX元。
三、 裁 决
根据本案的案情和上述仲裁庭的意见,裁决如下：
1、被申请人支付申请人救助报酬人民币 2,213,373.22元;
2、被申请人支付申请人救助报酬的利息人民币336,490.35元；
3、被申请人支付申请人办理本案的律师费人民币 100,000.00元;
4、被申请人向申请人支付仲裁费人民币XXX元。
如果救助报酬大于SCOPIC酬金的话，根据SCOPIC条款第7条的规定，其差额的25%将从救助报酬中扣减。
本裁决为终局裁决，自做出之日起生效。
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